電池メーカーとの関係薄れた日本

　欧米自動車メーカーはＥＶ販売比率を引き上げる計画の裏付けとして、電池を大量調達する道筋を示している。そこで頼りにしているのが電池メーカーだ。自動車メーカーと電池メーカーの関係は、日本でもＥＶの普及が見込まれた１０年以上前に急接近した時期があった。三菱自動車はジーエス（ＧＳ）ユアサコーポレーション、三菱商事の３社と０７年にリチウムイオン電池を開発・製造する合弁会社「リチウムエナジージャパン」を設立。ＧＳユアサはホンダとも０９年にリチウムイオン電池を手がける合弁会社「ブルーエナジー」を設立している。

　日産自動車は０８年、初の量産型ＥＶ「リーフ」の市場投入に向けてＮＥＣ、ＮＥＣトーキンとリチウムイオン電池を製造する合弁会社「オートモーティブエナジーサプライ」（ＡＥＳＣ）を設立した。当時、車載用電池を製造してくれる電池メーカーがなかったことから日産は自社で手がけるしかなかったという。

　その後、ＥＶ市場が本格的に立ち上がらなかったこともあって自動車メーカーと電池メーカーの関係は薄れ、リチウムイオン電池から手を引く動きも表面化した。化学メーカーの一部がリチウムイオン電池関連部材から撤退。メガサプライヤーの独ボッシュも１８年に内製化を検討していたリチウムイオン電池セルの自社生産から撤退し、全固体電池を開発するＧＳユアサとの合弁事業を解消した。リチウムイオン電池関連事業は装置産業で、巨額の投資が必要だが、ＥＶ市場が期待通りに成長しなかったためだ。

　日産も１８年、再生可能エネルギー事業を手がける中国系のエンビジョングループにＡＥＳＣを売却し、ＮＥＣとの合弁を解消して電池生産から撤退した。電池事業を売却することで、グループ外からも高性能で低コストのバッテリーを調達するのが目的で、実際、日産が年内に市場投入する予定の世界戦略ＥＶ「アリア」にはＣＡＴＬ製のバッテリーを搭載することが決まっている。

　電池メーカーから距離を置いていたはずの自動車メーカーが一転して急接近しているのは、カーボンニュートラル機運の高まりで、想定以上のペースでＥＶシフトを迫られているからだ。日産は欧州市場でのＥＶラインアップを拡充するための電池の調達で、売却したエンビジョンＡＥＳＣに依存する。エンビジョンＡＥＳＣは日産の英国工場近隣に車載用電池工場の新設を決定。日産が提携するルノーに対してもフランス・ドゥエに建設しているＥＶ生産拠点の隣接地に電池工場の新設を決めた。英国工場が３０年には２５メガワット時、フランス工場が３０年に２４メガワット時の生産能力を持つギガファクトリーとなる。

　電池調達の自由度を上げるために電池事業を売却した日産だったが、急激なＥＶシフトで電池を確保する方が重要となり、想定が狂った。ただ、エンビジョンＡＥＳＣの株式２０％を保有しており、関係を保ってきたことで電池の安定調達先を確保できた。

　ＥＶの性能を大きく左右する電池を安定的に調達できるかが電動化時代の生き残りを左右することから自動車メーカーは電池関連に巨額の投資を決断、電池メーカーとの関係強化に動いている。世界的に車載用電池の調達先は限られる中、電池のコストダウンを含めて、どの電池メーカーと組むかでＥＶの競争力に影響する。だからといって幅広い自動車メーカーと取引している電池メーカーからの調達に依存すると、需要の集中で安定的に電池を調達できなくなるリスクもある。自動車メーカーは電池関連に引き返すことのできない規模の投資を決断しているが、今後のＥＶ市場の動向を見極めつつ、電池調達のリスクを常に目を光らせ、電動化戦略を柔軟に見直していく必要がある。

（編集委員　野元政宏）