電動車シフトのペースを含め、経営の舵取りが一段と難しくなってきた。電気自動車（ＥＶ）需要が一巡する一方、エネルギー高は依然として続く。低価格を武器にした中国勢電動車の勢いも衰えておらず、日本勢が強みとするハイブリッド車（ＨＶ）の快走もいつまで続くかは未知数だ。新旧交えた自動車メーカーの〝陣取り合戦〟は今年も激しさを増しそうだ。
ＨＶは日本や欧州、米国で販売を伸ばす。ＥＶが減速している背景には電池コストに起因する車両価格の高さや航続距離に対する消費者の不安、充電時間への不満などがある。この点、ＨＶは価格も手ごろで電欠の心配が少ないエコカーだ。
ＨＶのラインアップを多く持つトヨタは２４年４～９月期に電動車の販売比率が４４．４％となった。ホンダも同期間に４２万１千台のＨＶを売り、ＨＶ比率は３０％を超えたとみられる。ホンダは３０年にＨＶの世界販売（中国を除く）を現在の２倍となる１３０万台に増やす計画を打ち出した。
ただ、ＥＶで先行する中国勢も侮れない。比亜迪（ＢＹＤ）は熱効率を高めたエンジンを組み合わせたプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）でも存在感を高め始めた。また、スマートフォンメーカーの小米（シャオミ）など、祖業が異なる手ごわい競合も多い。日本勢は、こうした中国市場の変化を見誤ったことでシェアを落とした。もっとも２００以上のブランドがひしめき、赤字覚悟で壮絶な生存競争を繰り広げていることも事実で「今は過当競争で〝我慢の時期だ〟」（自動車メーカー首脳）との指摘も多い。それでも日本メーカー各社は、地場メーカーとも組んで中国市場に適したＥＶを今年から投入し始め、巻き返しに乗り出す。現地の価格競争に耐え、知能化を含めてニーズの変化にいかに追随していくかが日本勢の課題となりそうだ。
開発や商品投入スピードが桁違いに速い中国勢に対抗していくためには、これまでの常識を捨て去り、思い切った発想や変革も求められる。
昨年末には、日産とホンダの経営統合協議が明らかになった。両社は２４年８月、電動化や知能化での競争力強化に向け協業することを発表していた。三部敏宏社長は当時「個社でやると、今のままではトップを走る会社の背中を捉えられない。今（協業に）動かないとなかなか追いつけない」と危機感を露（あら）わにしていた。三菱自動車を交えた３社は、持ち株会社の設立時期や出資比率、人事などを協議し、今年６月の最終合意を目指す。
トヨタ自動車とダイハツ工業、スズキは、ＥＶプラットフォームを共同開発中。スズキは、このプラットフォームを活用したＥＶを２５年夏以降にインドや欧州、日本に投入するほか、トヨタにもＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給する。３社は軽商用ＥＶも共同開発し、２５年春ごろに投入するとみられる。
数年前、日本勢は「ＥＶで出遅れた」「ＨＶはガラパゴス」などと環境団体や機関投資家、メディアなどから叩かれた。「敵は炭素であり、エンジンではない」（トヨタの豊田章男会長）という主張も霞みがちだったが、ＥＶシフトに舵を切った欧州勢の苦境など、今となってはどちらが正しかったのかは明白だ。
それでも中長期的なＺＥＶ（ゼロ・エミッション・ビークル）シフトは続く。中国勢が完成度の高いエンジン技術を手中にし、ＰＨＶを相次ぎ発売し始めた今、日本のＨＶも決して安泰とは言えない。これまでの強みを維持しつつ、デジタル技術も駆使した開発や生産リードタイムの大胆な短縮、オープンイノベーションの実効性を高める組織づくりや社員の意識改革など、生き残りに向け、さまざまな変革を迫られそうだ。
