日産自動車は、ルノーとの資本関係を見直してから初の中期経営計画「Ｔｈｅ Ａｒｃ」を公表した。２０２６年度の世界販売を２３年度と比べて１００万台積み増して４５０万台とし、営業利益率６％も狙う。３年間で３０車種の新型車も投入する。同社はカルロス・ゴーン時代の拡大路線を修正し「量より質」を重視してきた。軌道修正にめどがついたことから、収益力を伴いつつ、販売台数も重視する戦略に軸足を移す。カギはパートナーとの協業にありそうだ。
１９年度に６７１２億円の最終赤字を計上した日産は、２０年度からの４カ年計画（日産ネクスト）で生産能力や商品ラインアップの削減、インセンティブ（販売奨励金）の抑制などで収益性の改善に努めてきた。この結果、最終２３年度の営業利益率は４・８％にまで回復する見通しが立った。
しかし、競合他社と比べると利益率は依然として低い。「質」の改善は進んだものの、緊縮財政の副作用で販売台数が減った影響でグローバル生産拠点の平均稼働率が６８％と低迷しているからだ。
このため、次期計画では「１００万台増」の目標を掲げた。目標達成のための主な施策は新型車の積極投入だ。中国では８車種の新エネルギー車（ＮＥＶ）を発売。東風汽車との合弁会社で現地開発したモデルを迅速に投入する。米国ではハイブリッド技術「ｅパワー」搭載車を含む７車種を発売する。欧州、中東、オセアニア、インド、アフリカにも新型車を投入し、３０万台の上積みを目指す。
もっとも新興メーカーを含めたライバルとの競争は厳しく「数を出せば売れる」という環境ではない。在庫が増えれば値引きやフリート（大口）販売に頼らざるを得なくなり、日産ネクストで取り組んできた収益改善策も水の泡だ。
収益を伴いながら販売台数を増やすため、日産は新型車の投入でパートナーのリソースをフル活用する。投入時期は明言していないが、主力の北米では三菱自動車との協業でプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を投入。欧州ではアンペアとの協業で複数の電気自動車（ＥＶ）を発売する。既存パートナー以外との提携も進める。２６年度までに投入する３０車種のうち、１５車種はパートナーが開発した車両になる。
同社はまた、足元のＥＶ市場が不透明なことも背景に、今後３年間は内燃機関搭載車を軸に新商品を投入する。３０車種のうち１４車種をエンジン車とするほか、ｅパワー搭載車、ＰＨＶもそれぞれ４車種投入する。
一方で、２７年度以降を見据えた次世代車の開発でもコスト抑制に取り組む。車両の一括開発や電池技術の進化に加え、開発段階の初期からサプライヤーと一体となった開発プロセスに移行することで次世代ＥＶのコストを３０％削減し、３０年度までには内燃機関車とＥＶのコストを同等にしたい考えだ。
今回の経営計画では、３年後の目標とともに、３０年に目指す指標として営業利益率８％を掲げた。ただ、財務基盤の回復は道半ばで、ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）で多額の投資を単独で賄うことは難しい。「架け橋」を意味する「Ａｒｃ（アーク）」の名が示すように、多くのパートナーと組んで狙い通りの成果を出すことができるか。今後の３年が重要な意味を持つ。
（水鳥 友哉）
