新たなビジネスモデルを模索
村田「日本の自動車メーカーはある程度の国内生産を維持すると言っているが、ＥＶシフトする中で姿勢は変わるのか」
野元「国内生産自体は減るだろうが、経済産業省の電池の補助金もあり、国内でＥＶを生産する土壌づくりが始まりつつある。工場のラインもある程度変えなければいけないが、大規模な投資は必要ない。一方で、ギガキャストになると話が全然違う。投資も設備を置く場所も規模が異なる」
水鳥「結局（ＥＶを）『やらないと』と言って日本の自動車メーカーが出している印象だ。今のままだとその先の普及にまでつながらない」
野元「みんな困って、一生懸命開発しているのがＳＤＶ（ソフトウエア・デファインド・ビークル）。買った後のクルマの価値を付けて、その後も儲かる仕組みにするかが重要だ。テスラは全部コネクテッドカーで、予防整備もある程度分かる。ＳＤＶはガソリン車でもできるが、やっぱりＥＶで、ソフトを制御して新しいことをやろうという流れだ。ただ、ソニー・ホンダモビリティ（ＳＨＭ）のようにＳＤＶをやると言っていても、『じゃあ何をするのか』ということをテスラ以外はどこも出していない状況。だからテスラの利益率はすごい」
舩山「整備面でもＥＶシフトで大きく状況が変わる。部品点数は減るので、アフターサービスの収益は減ると言われている。販売では欧州ではすでに始まっているがオンライン販売でビジネスが大きく変わる。ただ、欧州ではこの手法が順調に進んでいないので、正直全世界でＥＶが普及し、販売方法が変わった時のビジネスモデルは模索段階だ」
水鳥「ＥＶが普及すると自動車メーカーの経営面などでの課題はどんなものがあるか。利益率が悪いので儲からない。あとは技術的な差別化が難しくなるといった点があるが」
村田「ＥＶになると、今の供給網は崩壊する。『待ちの姿勢』だったサプライヤーの今後は難しくなる。ＥＶになると（部品の）一体化が進むので大手に集約される動きは加速するだろう。モーターやインバーター、減速機などを一体化したｅアクスルでも競争が激しくなっているが、ｅアクスルを軸にしている企業は大丈夫なのか」
野元「ｅアクスルはコスト削減のためでもある。中国では『Ｘｉｎ１』として展開するメーカーもある。まとめ役（のサプライヤー）がいて、そこに各部品を手がける企業がぶら下がる。今、市場拡大している中での競争なので、生き残りといった（深刻な）状況ではない」
水鳥「ｅアクスルを手がける企業に日本のギアメーカーなどは入っているのか。中国メーカーですべて手がけてしまうのではないか」
野元「結局（ティア２以降の）仕事も中国が早い。中国のやり方は製品を持ってきて、その場で価格を決めてしまう。２年くらいでどんどんＥＶを出してくる。ただ、持続的な経営とは言えないので、日本企業が入るのがいいのかは疑問だ。一方で、部品メーカーにはＥＶビジネスを見切っているところもある」
村田「現状を維持するよりも早々に道筋を決めたほうが良い。立ち位置を理解してそれに見合った投資をしていく必要がある」
野元「ＥＶになると水平分業が進むと言われるが、テスラやＢＹＤはなるべく自分たちで内製化している。水平分業と垂直統合はどちらがいいのか」
村田「日本企業だとテスラやＢＹＤのような方式を取りつつ、有利な部品は現状の供給網から調達するのがいいのではないか」
水鳥「（自動車メーカーは）ある程度任せてしまうと思う。ある自動車メーカーの調達担当がｅアクスルで日本の部品大手と一緒にやっているが、今後は中国のメーカー（の製品を使うこと）になり得るという話をしていた。ＥＶでは（開発）スピードやコストなどが競争になるので、（中国メーカーの製品を）使うことになるのだろう」
【座談会参加者】
野元 政宏 編集委員
水鳥 友哉 記者（自動車メーカー担当記者）
村田 浩子 記者（部品兼行政担当記者）
舩山 知彦 記者（流通担当記者）
