日本の自動車メーカーは電気自動車(EV)市場をキャッチアップできるか―。
グローバルでEVシフトが加速している。環境規制が進む欧州や、自動車の最大市場と言われる中国で普及が進む一方、日本では新車販売におけるEV比率は2%程度にとどまる。ラインアップが限られていることや、価格、インフラなどが普及の課題となっている。各社はEV開発を進め、本格的に拡大するEV市場に対し、シェア獲得を狙っている。
日本でのEV普及、それによる自動車メーカーのビジネスの変化について、日々最前線で業界を取材する記者たちは、どのように見ているのか。各担当分野の目線から語る。
日本のEV普及の現在地
野元政宏編集委員「日本の電気自動車(EV)普及状況についてどう捉えているか。新車販売におけるEV比率が5%を超えると一気に市場が拡大すると言われるが、日本は相変わらず2022年は2%で、23年も同レベルになりそうだが」
舩山知彦記者「インポーターはEVシフトしていく方向だ。分かりやすいのがボルボで30年までにEVにすると宣言している。23年に初めて(輸入車のEV販売台数が)2万台を超えるので、今年は結構なスピードで進んでいくとの肌感覚がある。輸入車ではテスラが日本市場で6千台程度だが、それに近い5千台程度に増えてくるブランドも出てくるだろう。日本市場でも決して『テスラ一強』ではなくなった。24年はテスラ超えのブランドが出てくるかが焦点になる」
野元「日本の自動車メーカーの状況は」
舩山「台数が多く話題になったのは軽EV。ただ、ここにきて日産自動車『サクラ』の販売台数が落ちている」
水鳥友哉記者「これまでも、補助金が切れる境目などで(電動車の台数が)落ちた時があった。落ち込んだ理由はまだ分からないが、個人向けのEV需要の(現時点での)実力がこれくらいの台数なのかなとも思う。補助金も決して海外に比べて少ないわけではない」
舩山「国産車ではプラグインハイブリッド車(PHV)のユーザーが、次もPHVを購入する割合が高いとも聞く。三菱自動車ではPHVユーザーはガソリン車には戻らないという話はよく聞く。EVは一度乗って興味がなくなったから手放すという人も少なくない気がする。充電などガソリン車に比べて使い勝手が悪いことが一つあるのかもしれない」
野元「ハイブリッド車(HV)はEVシフトが進む欧州や中国で伸びてきている。日本ではEVは伸びていないがHVが伸びている状況だ」
村田浩子記者「EVを買うメリットがあるのか。急速充電器の設置数でいうと、米国は約3万基、韓国は約2万基、ドイツが1万4千基程度。日本よりも国土が小さい韓国やドイツの方が数は多い」
野元「(急速充電器での)技術革新も起きていない」
村田「次の(国の)予算案になると思うが、普通充電器よりも急速充電器の整備事業者に優位性を持たせる制度になる。急速充電器にシフトできる体制を作るのが国の役割だ」
水鳥「インフラや補助金などがあれば顧客マインドは変わるのか。環境のために車を選ぶユーザーがいるのか」
野元「明日の子どもたちのために、どう美しい地球を残すかが大事だ」
水鳥「それなら、EVを選択した人へのインセンティブが日本で普及させていくには必要だ。電気代の安いオフピーク時の充電など、各社いろいろなことを試している。(顧客へのメリットに対する)答えは難しいと思う」
舩山「まず進むのは商用車。軽商用EVのラインアップは24年以降増える。企業も脱炭素化の流れなので、導入が進む。マネジメントシステム全体で(EV導入などを)行えば、コストダウンにもつながる」
村田「BYDが日本市場に参入した。日本で普及するのか」
野元「あの価格でEVを出せるのはすごい。でも乗ると(日本車と)比べてしまう」
舩山「作り込みは日本車に負ける。特に防音など音に対する作り込みが甘い。ここを気にする人は買わないと思うが、買う人はいるだろう。『ドルフィン』だと、同サイズの輸入車と比べて補助金込みならば安いし、日産『リーフ』に比べると45万円安い。ヒョンデよりも本気で日本市場を取ろうとしている」
野元「BYDはディーラー網を構築している。日本市場にきちんと合わせた展開だ。『ドルフィン』でも日本や欧州、中国とそれぞれの地域に合わせて価格設定も異なる。市場に合わせてマーケティングしている」