大手自動車メーカーの中で、電気自動車（ＥＶ）に後ろ向きとされてきたトヨタ自動車が２０３０年までにＥＶを３０モデル展開、同年まで２００万台を計画していたＥＶの販売台数を３５０万台に上積みを発表するなど、ＥＶシフトの本格化が改めて印象付けられた。これをダメ押しする格好となったのが、米国ラスベガスで開催された世界最大規模のテクノロジー見本市「ＣＥＳ２０２２」で発表されたソニーグループのＥＶ市場参入の検討だ。ＥＶ市場にはアップルの参入も噂されている。数多くのイノベーションによって幅広い事業を展開してきた異業種のテックカンパニーの自動車事業参入は自動車だけでなく、自動車に関わるビジネスモデルを大きく変えることを予感させる。
クルマのスマホ化
トランジスタラジオで成功した東京通信工業から１９５８年にソニーへと社名変更する際、「電機」などの事業を表すものを社名に入れなかったのは、エレクトロニクス関連事業に限らず、さまざまな事業を展開するためだった。その経営方針通りゲーム、映画、音楽、金融など、さまざまな事業を展開、世界的な企業に成長してきた。
構造改革を成し遂げて昨年４月、ソニーグループへと社名変更したのを機に、次世代に向けて進化するための柱になると吉田憲一郎会長兼社長兼ＣＥＯが見込む事業がＥＶだ。
ソニーは２年前の「ＣＥＳ２０２０」でＥＶのコンセプトカー「ビジョン―Ｓ」を発表した。これを機にソニーのＥＶ市場参入が取り沙汰されてきたものの、ソニーは安全技術や車内エンターテインメントの可能性を追求するために開発したと説明、ＥＶ事業参入を明確に否定していた。
ソニーは、自動車向け事業として先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）向け車載カメラに搭載されるＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサーと呼ばれる画像処理技術やＬｉＤＡＲ（ライダー、レーザースキャナー）を手がける。自動車向け安全関連部品は、品質問題があれば人の命に関わるだけに品質基準がエレクトロニクス製品と比べて格段に厳しい。ソニーは車載向け事業を経験してきただけに、安全性が絶対の自動車市場への参入のハードルは高いとみていた。
この考えを変えたのが「クルマのスマホ（スマートフォン）化」だ。安全技術や環境技術の高度化に対応するため、自動車の電子化は加速している。しかもカーボンニュートラル社会の実現に向けた機運の高まりで、ＥＶ市場が急拡大する見通しだ。現在の自動車産業は自動車メーカーが製品開発から生産・販売までを統括し、自動車メーカーの下に部品メーカー、素材メーカーが連なる典型的なピラミッド構造である「垂直統合型」のビジネスモデルで成り立っている。
これに対し、開発が難しい内燃機関を持たないＥＶは、構造が簡単で部品点数が少ない。設計・開発だけを手がけ、部品やシステムを外部から調達したり、車両生産そのものを外部に委託するなど、スマホやデジタル家電で普及している「水平分業型」のビジネスモデルの方が効率的にクルマを製造できる可能性がある。
こうした動きをビジネスにつなげる動きもある。アップルのスマホ「アイフォーン」などを受託生産している台湾の鴻海精密工業（ホンハイ）はＥＶプラットフォーム「ＭＩＨ」を開発、自社でＥＶ市場に参入するのに加え、ＥＶ市場参入を計画する企業が簡単にＥＶを開発できるようプラットフォームを提供する事業展開を狙う。ホンハイのＥＶプラットフォームの普及を図るためのコンソーシアムには、多くの自動車サプライヤーやシステムインテグレーター、半導体メーカーが名を連ねており、ＥＶ開発を支援する体制も整えている。
ソニーは、ＥＶコンセプトカーの生産を、エンジニアリングや自動車受託生産を手がけるオーストリアのマグナシュタイヤーに委託した。ＥＶ市場への本格参入に当たっては、ソニーがＥＶの設計・開発だけ担当し、必要な部品を外部から調達、生産も外部に委託することなどによって参入障壁は低くなる。
