中国自動車産業の実情は―。中国国内メーカーの電動車開発や新エネルギー車（ＮＥＶ）の市場動向、脱炭素への見通しなどについて、アジア太平洋地域のパワートレイン予測を担当するトニー・ワン氏に聞いた。
（吉田 裕信）
―中国の燃費規制とＮＥＶインセンティブの状況は
「まず中国のＮＥＶインセンティブの概要を確認しておきたい。これまで通常時に施行されてきたのは、政府による購入補助金と取得税の軽減、ナンバープレートの無料交付、ラッシュアワー時の高速道路レーン通行権、これら４項目を主とするパッケージで、現在はＣＯＶＩＤ―１９の影響を受けて補助金制度を２０２２年末まで引き延ばす施策がとられている」
「燃費規制は２１年から２５年までの〝フェーズ５〟の段階にあり、乗用車の燃費目標はＷＬＴＣテストサイクルにおいて１００㌔㍍走行当たり４・６㍑以下に設定されている。中国のＮＥＶ開発を推進する上で、短期的には先のインセンティブが機能し、補助金が撤廃された後、長期的には今後ますます厳しくなる燃費規制とＮＥＶクレジット（自動車メーカーなどに対して、ある比率以上のＮＥＶの販売を課す制度）規制が、自動車メーカーの電動化に拍車をかけ、ＮＥＶの市場成長をさらに促すことになる」
―ＮＥＶ市場の見通しは
「バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）とプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）は、コンプライアンス達成に向けて重要な解決策の一つとなり得るが、ＢＥＶのほうがより大きな市場規模をつくることが予想される。中国の自動車メーカーは電動化の取り組みとしてＢＥＶに重点を置く傾向が強まっており、専用のプラットフォーム開発に巨額の投資を行い、この先数年間で多くのＢＥＶを市場投入する計画を明らかにしている」
「需要の観点では、タクシーやカーシェア、ライドヘイリングといった配車サービスなどのフリート市場において、政府はＢＥＶの採用を明確に推奨しており、個人需要についても充電コストが給油に比べてはるかに安いＢＥＶを好むユーザーが多い」
「特にナンバープレートの交付制限都市では将来的に、無料交付の対象からＰＨＶが外されＢＥＶのみとなる公算が大きく、これがＢＥＶシフト加速の要因になると考えられる。実際に上海市は今年初め、ＰＨＶを２３年から無料交付の適用外にすると発表した。政府もこの変更を検討するようになれば、より多くの消費者をＢＥＶに向かわせることになる」
「また、バッテリー主要コンポーネントのサプライヤーも、自動車メーカーとともにバッテリー性能の向上とコスト削減に努めており、大幅な低価格化が進むことでＢＥＶが一層有力な選択候補となる」
―中国自動車メーカーのＢＥＶ開発の動きは
「政府のＮＥＶ補助に刺激され、多くの国内メーカーが従来のＩＣＥ（内燃機関）車両プラットフォームをベースにＢＥＶを開発し、市場に参入した。現在はＢＥＶ専用またはマルチエンジン・プラットフォームに移行し、さらには既存メーカーのほかＮＩＯなどのスタートアップ企業もＢＥＶを発売している」
「今後は合弁企業のＢＥＶ投入が増加し、国内メーカー車の市場シェアは若干低下する見通しだが、国内メーカーの総生産台数は継続的に拡大する。３０年のＢＥＶ市場は国内メーカー車が３５％以上を占め、最大シェアを維持すると予測されている」
―中国の脱炭素への道筋と、その達成時期は
「中国は３０年以前にカーボンピークに達し、６０年までのカーボンニュートラル最終目標に向かって二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を徐々に削減することを約束している。直近では今後５年でＧＤＰ当たり１８％の引き下げを義務付けている。道路交通部門では３０年にＢＥＶの販売が４０％を超えると予想され、新型車の走行時のＣＯ２排出量はこの先１０年で３分の１に減少する見込みだ」
「ただ、依然として石炭火力発電の依存度が高く、中国のＢＥＶウェル・トゥ・ホイールのＣＯ２排出量は、欧州連合の平均値の約２倍と推定されている。車両電動化が進むに連れて、エネルギー生産の脱化石燃料由来と、車両およびバッテリーの循環型エコシステム確立などによるグリーン化が、中国のネットゼロ目標達成への重要な課題となる」
