自動運転や先進運転システム（ADAS）などのキーデバイスであるセンサー類や、半導体、電動車両の電動駆動システムなどは、すでにメガサプライヤーが主導権を握る。しかし、ホンダ系サプライヤーは、ホンダが四輪車最後発で、二輪車から参入したこともあって、トヨタや日産の系列サプライヤーと比べて全体的に規模が小さい。しかも、自動運転や電動車両は、電子化が進み、数多くの半導体を搭載することもあって、部品単体の供給ではなく、システムでの供給を求められるが、規模の小さいサプライヤーがこれらに対応するのは難しくなっている。
ホンダは「QCD（品質・コスト・供給力）と、技術力があれば（系列問わず）どの会社からも調達する」（貝原常務執行役員）と明言するものの、基本的には系列サプライヤーから調達を優先しがちだ。しかし、系列からの調達にこだわっていると先進技術から遅れるとの危機感があるのも事実。実際、ホンダは自動運転などの分野でライバルに遅れていると言われている。
ホンダは系列サプライヤーの中でも中核である3社と、「完成車1台分を製造できる種類の部品を手がけている」と呼ばれる日立グループの自動車部品子会社を経営統合することで「メガサプライヤー」を生み出し、自動運転や電動化などの分野で、競争力の高い技術を迅速に調達することに期待する。同時に、ホンダが今回の再編の決断は、CASEに関連する先進分野では、技術力を持つ系列以外のサプライヤーから積極的に調達することを宣言したようなもので、ホンダ系サプライヤーの緊張感は高まる。
