１月から欧州の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量規制が厳格化された。２０２１年の基準と比べて１５％低い水準に企業平均燃費（ＣＡＦＥ）を抑制する必要がある。現時点で目標値をクリアできているのはテスラとボルボ・カーの２社のみで、日本メーカーを含む大半の自動車メーカーは規制値に達していない。各社は電気自動車（ＥＶ）の投入や他社と共同で排出量を算出する「オープンプール」の形成で罰金の回避を図るが、ＥＶ市場が低迷する中での規制強化で、欧州事業の収益性悪化は避けられない状況だ。
欧州のＣＡＦＥ規制は、基準値を１㌘超過するごとに販売台数１台当たり９５ ユーロ （約１万５千円）の罰金を支払う必要がある。目標値は販売した車両の重量を加味して各社に課せられる。前回規制が厳しくなった２０年には、業界平均で９５㌘／㌔㍍（ＮＥＤＣモード）の目標が課せられ、ホンダが「ホンダｅ」を、マツダが「ＭＸ－３０（ＥＶ）」を〝販売利益度外視〟で欧州に投入するなど規制対応に追われた。
その基準値がさらに厳しくなった。新しい値は業界平均で９３．６㌘／㌔㍍（ＷＬＴＰモード）。ＮＥＤＣモードに換算すると約８０㌘／㌔㍍未満に抑制する必要がある。
調査機関の国際クリーン交通評議会（ＩＣＣＴ）によると、ＥＶ専業のテスラを除いた大手１０社の自動車グループのうち、２３年実績ですでに基準を達成しているメーカーはＥＶに積極的なボルボのみだ。フォルクスワーゲンとフォード・モーターが基準値（ＩＣＣＴによる試算値）を２１％超過しているほか、ハイブリッド車（ＨＶ）の販売が好調なトヨタ自動車も基準値（同）より１４％多くＣＯ２を排出している。こうした状況を踏まえ、欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）は昨年９月、業界全体の罰金額が１５０億 ユーロ （約２兆４千億円）になるとの試算を示し、規制緩和を求めた。
これに対し、環境団体のＴ＆Ｅは、罰金額は最大でも１０億 ユーロ 未満にとどまるとし、ＡＣＥＡの主張を否定した。自動車メーカーが商品力の高いＥＶの投入を積極化するためとしている。
罰金額の多寡はともかく、Ｔ＆Ｅが指摘するように、規制対応を見据えて自動車メーカー各社は商品ラインアップの入れ替えを急ぐ。欧州ブランドはルノー「Ｒ５」やフィアット「グランデ・パンダ」など廉価な新型ＥＶを投入。日本メーカーもトヨタが「ｂＺ２Ｘ」、スズキが「ｅビターラ」などＥＶを投入する予定だ。合わせてスズキはＣＯ２排出量が多い「ジムニー」や「スイフトスポーツ」などの販売を終了し、ＣＡＦＥの低減を図る。
マツダも中国で生産したＥＶ「マツダ６ｅ」を投入する。欧州では中国から輸入したＥＶに関税がかかるが、規制未達の罰金と比べて経済合理性が高いと判断した。もっとも、規制対応用に戦略的な値付けをしたＭＸ－３０のＥＶとは異なり、「顧客の市場ニーズにも十分応えられる競争力のあるモデルになる」と青山裕大専務執行役員は商品力に自信を示す。
気がかりなのは、ドイツの補助金終了などをきっかけに欧州のＥＶ市場に減速感が出ていることだ。２４年の欧州（英国などＥＵ非加盟国含む）のＥＶ販売台数は前年比１．３％減の１９９万３１０２台と１８年以降で初めて減少に転じた。２５年の基準をクリアするためにはＥＶ比率を「２４％に高める必要がある」と推定する調査機関もあるが、２４年実績では１５．４％と大きく乖離する。
ＥＶ市場が停滞する中で重要になるのが、環境性能が高く、ＥＶよりも原価が安いＨＶの存在だ。トヨタの主力車種である「ヤリス」ＨＶのＣＯ２排出量はＷＬＴＰモードで９１㌘／㌔㍍と業界平均の目標値を下回る。こうしたＨＶの投入や拡販を積極化することでベースのＣＯ２を削減する。
また、自動車メーカー各社は、基準を達成したメーカーからＣＯ２排出権を購入するオープンプールも活用する。欧州連合（ＥＵ）が今月７日に発表した資料によると、２５年はトヨタやマツダ、スバルはテスラとプールを形成する。メルセデス・ベンツはボルボと組む。
ただ、それでもＣＯ２排出権を購入する費用は発生する。規制対応に不可欠となるＥＶの電池コストも依然として高い。ＣＯ２規制が厳格化される欧州事業は、需要低迷が続く中国事業、トランプ政権に揺れる北米事業とともに、自動車メーカーの頭を悩ませる要因になりそうだ。
（水鳥 友哉）
