マツダが約１１年ぶりに復活させるロータリーエンジン（ＲＥ）。２０２３年内に欧州で発売するプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）「ＭＸ―３０ｅスカイアクティブＲ―ＥＶ」の発電用エンジンにＲＥを採用する。マツダのブランドアイコンともいえるＲＥの歴史を振り返り、未来を探る。
ＲＥは、三角形のローターが楕円形のハウジング内で回転し、その回転運動を動力源にする。回転に伴って三辺に接する三日月状のすき間は容積を変え、吸入、圧縮・点火、燃焼、排気の４工程を繰り返す。レシプロエンジンと比べ小型・軽量化で高出力化しやすいことが特徴だ。
マツダがＲＥの開発を始めたのは１９６１年。当時はほとんどの自動車メーカーが研究開発していたが、「悪魔の爪痕」といわれるハウジング内壁とローターの頂点（アペックス）がこすれて生じるキズなど技術課題が多く、実用化は困難を極めた。
しかし、マツダは日本カーボンとカーボンアペックスシールを開発するなどし、耐久性の確保に成功。６７年に発売した「コスモスポーツ」に搭載し、世界で唯一、ＲＥの実用化に成功した自動車メーカーとなった。その後は「ロータリゼーション」として搭載車種を一気に増やした。
マツダのブランドアイコンになったＲＥだが、存続危機に見舞われてきた技術でもある。例えば、石油危機でガソリン節約の機運が高まった７３年、米環境保護庁（ＥＰＡ）はマツダのＲＥ車の燃費を「通常のエンジン車より５割悪い」と発表した。「ガスガズラー（ガソリン大食い）」のレッテルを貼られ、在庫が一気に積み上がると、７５年１０月期にマツダの経常損益は１７３億円の赤字に転落した。
ただ、マツダがあきらめることはなかった。ＲＥの燃費を４割改善するために打ち出したプロジェクトの名前は「フェニックス計画」。熱交換器方式のアイデアなどで最終的には４割以上の改善を果たす。
その後、何度も存続の危機が訪れ、その度に乗り越えてきたが、２０１２年に排ガス規制の影響で市場から姿を消した。しかし、研究開発は止めなかった。そしてＲＥがようやく蘇る。
新たに開発した「８Ｃ型」は排気量８３０ｃｃのシングルローターエンジンだ。２３００～４５００回転／分と、性能の良い回転域のみ使用し、排ガス対策をしやすくした。小型だからスペースの条件が厳しくなりがちなＰＨＶにも積みやすい。
エンジン自体も進化した。「ＲＸ―８」に搭載した「１３Ｂ型レネシス」はポート噴射だったのに対し、８Ｃは直噴方式とし、圧縮比を１０・０から１１・９に向上。ＥＧＲ（排ガス再循環システム）クーラーも採用し、エンジンの損失低減やノッキング（異常燃焼）も抑制した。アペックスシールは、幅を従来の２・０㍉㍍から２・５㍉㍍に広げて耐摩耗性を高めた。
一方、ＲＥのファンにとっては発電用ではなく駆動用エンジンとしての復活も期待されるところ。ＲＥを開発する技術者も「もちろん、駆動用として復活させる道もあきらめていない」という。ＲＥはノッキングを起こしにくく、水素や液化石油ガス（ＬＰＧ）など幅広い燃料に対応できる特徴もあるだけに、カーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）を実現するエンジンとして復活する可能性もある。
５月２７日、ル・マン２４時間主催者のピエール・フィヨン会長は、２６年から加わる「燃料電池車クラス」に水素エンジンの参加を認めることを富士スピードウェイで発表した。かつてＲＥでル・マンを制したマツダの毛籠勝弘次期社長はいう。「いつかル・マンのサーキットを（ＲＥを積んだ）将来の車で走らせたい」。マツダの挑戦は続く。
（水鳥 友哉）
