国内自動車メーカーが、開発中の電気・電子プラットフォーム（Ｅ／Ｅアーキテクチャー）のシステム構成を見直している。ホンダはＳＤＶ（ソフトウエア・デファインド・ビークル）を想定した次世代電気自動車（ＥＶ）向けＥ／Ｅアーキテクチャーでセントラルコンピューターに集約する方式を取り止め、機能ごとにＥＣＵ（電子制御ユニット）を統合する。トヨタ自動車は統合するＥＣＵを一部にとどめる。セントラルＥＣＵ方式はリスクが高く、開発リードタイムが長くなるため、当面先送りする。
自動車メーカー各社が開発している、ソフトウエアがクルマの機能を左右するＳＤＶの実現には、多くのＥＣＵが必要となるが、プログラムが複雑になることから、ＥＣＵを統合したＥ／Ｅアーキテクチャーの開発が進んでいる。
大規模で高性能な演算処理が可能なセントラルコンピューターが車両のほぼすべての機能を制御する方式はテスラが先行している。新しいモビリティサービスの提供を想定してＳＤＶを開発しているメーカー各社は当初、テスラと同様、クルマに新しい機能を実現する車載ソフトウエアを開発しやすくなるセントラルＥＣＵ方式のＥ／Ｅアーキテクチャーを開発していた。
しかし、セントラルコンピューターで集中制御する方式だと、ソフトウエア開発がより複雑になり、テストにも長い時間を要する。高性能コンピューターはコストが高く、稼働させるための電力消費量も大きく、熱処理対策も必要となる。コンテナによる仮想化技術を使い、独立して動作させる方法もあるものの、サイバー攻撃のリスクが高くなり、安全性を確保するためのセキュリティー対策にも手間と時間をとられる。
このため、セントラルＥＣＵ方式のＥ／Ｅアーキテクチャーの開発を見直す動きが相次いでいる。高性能なセントラルＥＣＵのソフトウエアを開発できるエンジニアが不足していることも背景にある。
ホンダは次世代ＥＶ向けに開発しているＥ／Ｅアーキテクチャーで、セントラルＥＣＵ方式を取り止めて、機能ごとにＥＣＵを統合する「ドメイン」や車両のエリアごとにＥＣＵを統合する「ゾーン」方式に変更したという。
トヨタが開発中の車載ＯＳ（基本ソフト）「アリーン」はセントラルＥＣＵを想定しているものの、先進運転支援システムなど、安全性能に関する機能などは複数のＥＣＵに分ける。最初に実用化するアリーンは、統合ＥＣＵを利用し、車載ＯＳで動作する機能も一部にとどめる。
日産自動車やマツダも開発中のＥ／Ｅアーキテクチャーは統合ＥＣＵで実現する。状況を見ながら段階的にＥＣＵの統合を進めてセントラルＥＣＵに近付けていく方針だ。
自動車メーカー各社がセントラルＥＣＵ方式のＥ／Ｅアーキテクチャーの開発を断念していることから、付加価値の高い車載向け高性能コンピューターの導入を狙ってきたメガサプライヤーや半導体メーカーも、統合ＥＣＵを分散する方式のシステムの開発に切り替えている。
