ホンダは、運転者が周囲を注視しなくても済む「レベル３（条件付き自動運転）」のアイズオフ領域を広げる。２０３０年までに高速道路で速度を問わずアイズオフできるようにし、その後、一般道でもアイズオフ走行する技術を確立する。電気自動車（ＥＶ）の次世代商品群「ゼロシリーズ」には、無線によるソフトウエア更新を採用し、レベル３機能を段階的に顧客へ提供していく。レベル３は製造物責任（ＰＬ）など技術以外にも難易度が高く、「レベル２」（高度な運転支援）の高度化にとどめる同業他社も多い。ホンダはレベル３の〝正常進化〟で差別化を目指す。
栃木県芳賀町の研究開発拠点で８日までに開いた技術説明会でこうした方針を示した。レベル３の進化に向けては、センサーの高精度化に加え、人工知能（ＡＩ）の活用を進める。例題と正解を一対としてＡＩに読み込ませる「教師データ」に頼らなくても判断制度を高める手法に熟練ドライバーの行動モデルを組み合わせた独自のＡＩを米スタートアップのＨｅｌｍ．ａｉ（ヘルム・エーアイ）と共同開発する。〝教師なし学習〟により、短期間でレベル３の提供エリアを拡大していく作戦だ。さらに３０年代以降はインフラとの協調制御を視野に入れ、自動運転技術の高度化を図る。
ホンダは２１年、リース販売した「レジェンド」に「ホンダセンシングエリート」の「トラフィックジャムパイロット」として世界初のレベル３機能を搭載した。しかし、アイズオフは国の「自動運行装置」基準に準拠する形で高速道路の渋滞時（時速３０㌔㍍以下で作動し、同５０㌔㍍以上で解除）に限って動作するものだ。その後、ＢＭＷはレベル３走行を時速６０㌔㍍以下までアイズオフ走行できるようにし、中国・吉利汽車傘下のＺＥＥＫＲ（ジーカー）も２５年をめどにレベル３を実用化する方針を明らかにしている。
ホンダ電動事業開発本部の秋和利祐ＢＥＶ開発センター所長は「誰よりも早くアイズオフを全域に広げていく」と語った。ホンダ車が関係する交通事故の死者数を３０年に半減させ、５０年にゼロとする目標の達成につなげる。
説明会ではこのほか、ゼロシリーズに適用するメガキャストによる電池パックやリアモジュールの試作品、異なる板厚の材料を高精度に溶接する技術、ＳＤＶ（ソフトウエア・デファインド・ビークル）で目指す提供価値などを報道陣に公開した。来年１月の米デジタル見本市「ＣＥＳ」でも、知能化技術を中心にゼロシリーズに搭載する機能や技術を披露する。
