【米ラスベガス＝中村俊甫】ホンダは、グローバル電気自動車（ＥＶ）「ホンダ ０（ゼロ）シリーズ」を初披露した。２０２６年に北米を皮切りに投入する第１弾「サルーン」は、同社伝統の開発思想とこれまでの技術資産を注ぎ込んで開発した。ホンダは、４０年までに新車販売の全てをＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）にする目標を持つ。世界平均のＥＶ比率（乗用車）は１割を突破したが、足元では販売の伸び悩みも指摘される。ＥＶシェア獲得へのハードルが一段と高くなる中、ホンダは独創的なデザインの新シリーズで充電時間の長さや航続距離といった課題を改善し、利益を伴いつつ、ＥＶ市場で存在感を高めたい考えだ。
基幹部品のリチウムイオン電池は、韓国・ＬＧエネジーソリューションとの合弁会社で北米に工場を建設中だ。日本でもＡＥＳＣやＧＳユアサとの共同開発、中国ではＣＡＴＬ（寧徳時代新能源科技）との連携強化など、各地域で電池の供給網を整備する。全固体電池も２０年代後半の投入に向け、今年、栃木県さくら市で実証ラインを立ち上げる。半導体では台湾ＴＳＭＣと提携する。ホンダの井上勝史執行役専務は「何とか足場を固めることがほぼできた。先行する競合とやっと同じ土俵に上がるところまできた」と語った。
群雄割拠のＥＶ市場のスタートラインに立った同社は、「勝ち技」として、薄さと軽さ、賢さの３つをキーワードに挙げる。設計面では、スペースを最大限に活用するホンダ伝統の「マンマキシマム・メカミニマム（ＭＭ）思想」に立ち返った。走行性能は高いが車重も重く、〝ゴツい〟ＥＶのイメージを覆すことが目標だ。
電費性能は、軽量・高密度な電池パックやエネルギーの変換効率に優れたｅアクスルなどを組み合わせ、電池の搭載量を抑えつつ、３００㍄（約４８２㌔㍍）以上の航続距離を目指す。２０年代後半には、１５分程度で１５～８０％の急速充電の実現を目指すほか、実績のあるハイブリッド車（ＨＶ）の走行データを生かしたバッテリー制御技術を用い、１０年後のバッテリー劣化率を１０％以下とすることを目指す。
ゼロシリーズ専用のアーキテクチャ（車両構造）をクラウドサーバーとつなげ、ソフト・ハードの両面で安全性と快適性も高めていく。同時に、個人の嗜好に合わせた車内空間の提供も目指す。先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）はレベル２（高度な運転支援）を拡張し、一般道でのハンズオフ機能の実現を目指す。出資する米Ｈｅｌｍ．ａｉ（ヘルムエーアイ）とともに人工知能（ＡＩ）を活用して大量の情報を処理する能力を実装していく。
こうした一部の自動運転機能に、ドライバーの操舵をアシストする機構を組み合わせ、新たな「操る喜び」を提唱する。ホンダ初のステア・バイ・ワイヤや「６軸センサー」を採用し、出力や車両姿勢を制御し、路面状況を問わず理想的な旋回性能を目指す。車両デザインはモータースポーツの空力ノウハウを取り入れ、内外装には自然由来や再生可能素材を用いて環境にも配慮する。
伝統的な設計思想と新技術を融合させ、ＥＶ市場でゲームチェンジを狙うホンダ。しかし、こうした機能が全て実装されるのは早くても２０年代後半の見通しだ。同社は、３１年までに二輪を含めたＥＶ事業の営業利益率を５％以上とする方針だが、２３年４～９月期の四輪事業の利益率は４・７％にとどまり、稼ぎ頭の二輪事業（営業利益率１６・１％）もこれから電動化投資が膨らむ。中国市場などで苦戦を強いられる中、コストのかさむＥＶシフトを着実に主要市場で進めていく必要がある。ホンダがＥＶメーカーとして再成長するため、ゼロシリーズが担う役割は大きい。
