軽自動車を海外に展開する動きが広がっている。三菱自動車は２０２４年にインドネシアで電気自動車（ＥＶ）の「ミニキャブ・ミーブ」の生産を始め、ホンダも軽ＥＶの実証を開始する。スズキはすでにパキスタンで軽規格のガソリン車を導入済みだ。国内市場は人口減少などで縮小する可能性が高い。電動車シフトを追い風に国内専売の軽も活路を海外に見いだす。
ホンダはインドネシア国営石油会社のプルタミナと提携し、軽ＥＶ「Ｎ―ＶＡＮ ＥＶ」を使った実証を９月から始める。プルタミナが手がける小売り部門の商品配送にＥＶを使用し、高温多湿下でのバッテリーの耐久性や充電マネジメントなどを３カ月にわたって検証する。ホンダ自身も補修部品の配送に軽ＥＶを試す予定だ。
商品化の予定は決まっていないが、ホンダがインドネシアで実証を実施する背景の一つには「日本だけで軽ビジネスを成り立たせるのが難しい」（ホンダ現地法人の幹部）ことがある。
国内の軽自動車市場は１９８０年に年間１００万台を突破した後、右肩上がりで成長し、２０１４年にはピークの２２７万台に達した。現在も市場全体の約４割を占めるが、今後は人口減少に加え、燃費や安全などの規制対応によるコスト上昇も避けられず、日本専売車として生き残る条件は厳しくなる。
三菱自で「ミニキャブ・ミーブ」「ｅＫ」シリーズなどの商品企画責任者を務める藤井康輔チーフプロダクトスペシャリスト（ＣＰＳ）も「軽で採算を確保するために海外展開は今後、考えなければいけない課題だ」と話す。
三菱自は２４年にミニキャブ・ミーブをインドネシアで現地生産するとともに、乗用ＥＶ「ｅＫクロスＥＶ」を生産する検討も始めた。ＥＶで先行する中韓勢に対抗するとともに、スケールメリットを軽事業に生かす。
軽の海外展開では、スズキが１８年にパキスタンで同社として初めて軽規格車の海外生産を始めた。しかし、スズキ以外は現地生産や販売はほとんど事例がないのが現状だ。日本独自の軽規格は「オーバースペックになる部分もあれば、現地の交通環境には性能が不十分な部分もある」（ホンダ現法幹部）と、他国の車格と合わせづらいからだ。ダイハツ工業は過去に「コペン」を輸出したことがあるが、現在は軽そのものではなく、軽と共通化率を大幅に高めた小型車プラットフォームで軽のコストを間接的に減らす手法に転じた。
しかし、電動化で自動車の使われ方が多様化する中、短距離移動と相性が良く、コスト面でも有利な軽ＥＶなら海外で受け入れられる余地がありそうだ。各社は、現地政府がＥＶ導入の旗を振るインドネシアやタイなどの新興国をターゲットに〝第２市場〟の形成を狙う。
