電気自動車（ＥＶ）の販売増に収益が伴わない〝成長痛〟に日本の自動車メーカーも直面し始めた。ＥＶ販売そのものは増え始めたが、米国でインセンティブ（販売奨励金）の積み増しや値引きを迫られている。技術革新などでＥＶのコスト削減を急ぐ各社だが、こうした取り組みの成果が出るのはまだ先だ。当面はＥＶの拡販に伴う収益の悪化をハイブリッド車（ＨＶ）で補う状況が続きそうだ。
日本メーカーによる米国でのＥＶ販売の出足は順調だ。米調査会社、コックス・オートモーティブの推計によると、７～９月の米国のブランド別ＥＶ販売はホンダ（アキュラ除く）が１万２６４４台（前年同期実績はゼロ）で一気に７位へと浮上。日産自動車は１万６６台（前年同期比６５．７％増）で１０位、トヨタ自動車も４１０９台（同４５．９％増）で１５位と軒並み２桁増の勢いだ。テスラなど先行勢の背中はまだ遠いが、欧州メーカーの失速などでＥＶの全需が３４万６３０９台（前年同期比１１．０％増）と成長率が鈍化し始めたが中、これまでの遅れを取り戻しつつある。
ただ、台数と収益は必ずしも比例しない。ガソリン車以上にＥＶのインセンティブが上昇傾向にあるからだ。コックスによると、同期間における業界全体の小売価格に占めるインセンティブ比率は７％だったが、ＥＶは１２％以上で推移した。ＥＶの平均価格は「５万７千㌦強」としているため、金額ベースでは１台あたり約７千㌦（約１０７万円）になる。
競合他社のこうした動きに追随し、日本メーカーもインセンティブや値引きに頼らざるを得ない状況だ。６日にホンダが発表した２４年４～９月期の営業利益は過去最高だったが、通期の業績見通しは据え置いた。好調な二輪やＨＶで利益を稼いだが、ＥＶのインセンティブが「想定よりも７千㌦ほど膨らんでいる」（青山真二副社長）ことが利益を圧迫しているという。日産自動車も今年３月に「アリア」をグレードにより最大で６千㌦（約９２万円）も値下げした。
２６年モデルを投入する２５年以降はさらにインセンティブの引き上げ圧力が強まる可能性もある。カリフォルニア州でゼロエミッション車（ＺＥＶ）の新規制「アドバンスドクリーンカーズⅡ（ＡＣＣ２）」が始まるためだ。トランプ政権が修正を試みる可能性が出てきたが、ＡＣＣ２では２６年モデルでＺＥＶ比率３５％を求められ、３５年には１００％になる。クレジットのやりとりなど、必ずしもＺＥＶ比率を満たす必要はないが、ＥＶ販売を大幅に積み増す必要があることは変わらない。
ホンダは、来年にも投入する次世代ＥＶの商品力を強みにＺＥＶ比率を高める方針だが、適正な利益を確保した上で厳しくなる規制に適合させていくのは容易ではない。
巨費を投じてＥＶの生産体制を整えつつある日本メーカーだが、車両のコスト削減を急ぎつつ、インセンティブやクレジット枠の購入などをいかにバランスさせ、ＥＶシフトと収益を両立させていくかが課題になりそうだ。
