日産自動車が試練に直面している。中国に加えて収益の柱である米国事業が苦戦し、２０２４年４～６月期の連結営業利益は前年同期比９９％減の１０億円と損益分岐すれすれだ。内田誠社長ＣＥＯ（最高経営責任者）は「非常に厳しい結果になったが、対策を打ち出し、新型車を投入していくことで業績を回復していく」と前向きだが、３年後に新車販売を１００万台増やす中期経営計画は出足から目算が狂った。
４～６月期の業績悪化は米国事業の不振が主な原因だ。４～６月期の米国販売は２３万７千台（同３．１％減）で、米国事業は赤字だった。
まず、販売の３割を占める主力モデル「ローグ」のモデル切り替えが上手くいかなかった。２３モデルイヤーの在庫が高水準だったため、インセンティブ（販売奨励金）を積み増した。この結果、利益率が悪化しだけでなく、２４モデルイヤーへの切り替えも遅れた。ローグ以外も米国在庫は競合他社と比べて高水準で販売費用が重い。こうした状況は７～９月期も続く見通し。
燃費改善効果の高いストロングハイブリッド車（ＨＶ）を持たないことも痛手だ。トヨタ自動車が「プリウス」を発売した１９９８年当時は経営危機の瀬戸際でＨＶどころではなく、その後はカルロス・ゴーン氏主導のもと電気自動車（ＥＶ）で起死回生を狙ったが不発に終わった。スティーブン・マー最高財務責任者（ＣＦＯ）は「利益率の高い一部セグメントの商品の老朽化や市場のＨＶへの移行による影響」を挙げた。
米国事業の立て直しに向け、１０～１２月期までに在庫水準を適正化するとともに「アルマーダ」「ムラーノ」「キックス」「インフィニティＱＸ８０」の新型車を投入する。７～９月期に在庫削減費用などが１１００億円の減益要因となるため、通期の営業利益予想を前回予想から１千億円引き下げ、５千億円とした。
それでも狙いどおりに業績が回復するとは限らない。利益率の高いＨＶの開発には時間がかかる上、さまざまなコストが上昇する中で原価低減効果が見込みにくくなっているからだ。
日産は今年３月、取引先の中小企業に対して発注した代金から「割戻金」として一部を差し引いていたことが下請法違反に当たるとして、公正取引委員会から勧告を受けた。再発防止に向け、日産は専門組織の立ち上げとともに、原材料やエネルギーコストの上昇分を取引価格に反映させる取り組みを積極的に進めている。この影響で「原価低減が進んでいない」（日産と取り引きのあるサプライヤー）との声もある。
４～６月期の営業利益の増減要因で、部品購買価格の引き上げなど、ものづくりに関する「インフレ影響」は２０９億円の減益要因だった。原価低減などの費目が入ると見られる「ものづくりコスト」の合計は増減ゼロだ。
３月下旬に発表した中期経営計画「Ｔｈｅ Ａｒｃ」では、最終２６年度までに新車販売を２３年度より１００万台増やして４５５万台とし、営業利益率も６％以上という「量と質」を追求する目標を掲げた。しかし、早くも今期は世界販売計画を当初比５万台減の３６５万台に引き下げた。それでも、２５年３月までに前年同期実績より販売を約２０万台増やす必要がある。ホンダとの協業は「非常に良い進ちょくを見せている」（内田社長）というが、即効性は期待しにくい。
中国、米国という２大市場で苦戦し、サプライチェーン（供給網）への目配りも求められる中、数字と収益の二兎を追えるか、夏以降も難路が続きそうだ。
（編集委員・野元 政宏）
