日産自動車を主取引先とする部品・車体メーカー７社の２０２３年４～１２月期業績は全社が増収、５社が増益となった。円安効果に加え、日産車の生産が日米などで好調だったためで、アルファ、パイオラックスの２社は通期見通しを上方修正した。一方、日本車の販売が振るわない中国事業は採算性の悪化が深刻で、「来年度もこの流れが続く」との見方が強い。日本車不振の長期化を見越し、各社は生産体制の変更や現地メーカーへの拡販に力を入れる。
日産の４～１２月期の世界生産は前年同期比０・３％増の２５３万４千台と微増にとどまった。日米欧といった中国を除く市場では前年同期に対し２割以上、生産が増えたが、同時期に４割ほど生産が減った中国の不振が相殺した。
日産に限らず、日本メーカーは新エネルギー車（ＮＥＶ）シフトの遅れから中国市場で苦戦を強いられている。ＥＶで繰り広げられている過度な値引き競争の煽りも受けており、日産車の中国での台当たり売上高は前年同期に比べ８％減った。トヨタ自動車やホンダといった他メーカーもおおむね同様の状況だ。
完成車メーカーの不振はサプライヤーの業績にも影を落とす。海外に拠点を持たない日産車体を除く６社の４～１２月期のアジアセグメントの業績は６社とも減収で、河西工業、ファルテック、パイオラックスの３社が減益、ユニプレス、ヨロズ、アルファの３社が赤字だ。売り上げベースで前年同期に比べ２割から３割強、落ち込んだ企業が多い。「２４年は、２３年以上に我慢の年になる」（日産系部品メーカー首脳）との声もあった。
こうした事態を打開しようと、日産系サプライヤーでは現地メーカーとの取引を開拓する動きが活発になってきた。ヨロズ、ファルテックなどは研究開発（Ｒ＆Ｄ）機能を強化し、中国独特のリードタイムの短さに対応できる体制作りを進めている。一方で、中国にある生産拠点の統合や、再配置の検討を始めるサプライヤーもある。
中国以外にも懸念材料はある。ローン審査の厳格化で新車販売が失速するタイでは「１トンピックアップトラックの販売減が予想され、来期は不透明な状況」との声がある。北米での人件費高騰の影響も顕在化してきており「グローバルで４～１２月期累計で（固定費に）約４億円の昇給影響があったが、このうち３・８億円が米州分だった」（日産系サプライヤー担当者）との声も。労務費上昇分の価格転嫁が急務だ。
日産は、来月にも新しい中期経営計画を公表する予定だ。中国市場のテコ入れや、電気自動車（ＥＶ）を始めとする次世代製品群の投入計画などが示される見込み。サプライヤーの事業戦略にも影響を及ぼしそうだ。
