軸受けメーカー各社が電動車シフトに備えつつある。〝機械産業のコメ〟とも呼ばれる軸受けは、自動車１台当たり最大で１５０個ほど使われる。ただ、エンジンや変速機用が不要な電気自動車（ＥＶ）になると「台当たりの搭載数は２～３割減る」（日本精工）との見立てがある。それでも各社は、耐電食性などの特性を持たせた「ｅアクスル」向けの軸受けや、電費抑制に寄与する軸受けなどの開発を急ぎ、ピンチをチャンスへと変える考えだ。
ＮＴＮは、小型化や高出力化が進むｅアクスル向け軸受けの品ぞろえを強化している。この一つとして「絶縁被膜付き軸受」をこのほど開発した。直流電流の流入によって金属が腐食する「電食」を絶縁被膜加工で防ぐ。モーター用軸受けにかかる電圧は、バッテリー電圧の１割以下と見込まれるため、ＥＶで主流の４００㌾仕様はもちろん、８００㌾仕様でも十分な性能を発揮できる。膜厚を数十ミクロンとしたことで、耐電食性と放熱性も両立した。２０２５年にも量産を開始し、２７年には年間５億円の売り上げを目指す。
同社は「同軸ｅアクスル遊星減速機用ニードル軸受ユニット」も開発中だ。２６年の量産を目指している。ニードル軸受け（保持器付き針状ころ）とシャフトをセットにした製品で、小型・高速回転が進むｅアクスルの過酷な環境に耐え、回転性能の向上や長寿命化を図った。３０年度にも年間３０億円の売上高を見込む。
ジェイテクトも、ｅアクスルのモーター用軸受けに導電機能を持たせた「導電軸受」を開発している。絶縁ではなく、導電部材に電気を逃がし電食を防ぐ。また、ｅアクスルに搭載される軸受けを幅狭化した「超幅狭軸受」も用意する。高剛性組合せ樹脂保持器をベースに保持器側面中心に穴を開け、保持器の幅を極限まで狭くした。
日本精工では、ｅアクスル向けに開発した第６世代「低フリクション円すいころ軸受」の引き合いが増えている。ころ頭部と大つば部の表面粗さを改善し、摩擦を低速域で最大６割、全回転速度平均で最大２割ほど減らした。潤滑油の撹拌（かくはん）抵抗を減らそうと独自の低粘度油も用いる。次世代車への採用に向け、今後も拡販を進めていく。
日本精工は、ＳＵＶや商用車向けの軸受けも積極的に開発している。このほど、円すいころハブユニット軸受けの第３世代と位置付ける「Ｔ―ＨＵＢⅢユニット」の開発を終え、新型ＳＵＶへの納入にこぎ着けた。今は埼玉工場（埼玉県羽生市）で生産するが、海外生産も視野に入れており２６年度にはＴ―ＨＵＢシリーズ（Ⅰ～Ⅲ）全体の売上高を２２年度比で約２倍に増やしたい考えだ。
Ｔ―ＨＵＢⅢは、ハブシャフトと内輪を一体化し、低フリクション性を従来品よりも一段と高めた。例えばＴ―ＨＵＢ２・５と比較して摩擦抵抗は１割ほど減り、燃費や電費の向上などに寄与する。
商用車向けでは、大型Ｔ―ＨＵＢⅠを開発した。従来の円すいころ軸受けに対し、複列の外輪を共通化し、耐泥水性と耐デフオイル性を持つ各種シールと金属製内輪連結環で構成する。連結環の板厚と形状を最適化し、軽量化も図った。軸受けの搬送時や組み立て時、分解時に内輪同士が分離しないようにも工夫した。品質の安定化につながると見込む。
車両１台当たりの軸受け搭載数の減少が懸念される一方で、自動車用軸受けの世界市場は拡大する見通しだ。市場調査会社のグローバルインフォメーションによると、自動車用軸受けの市場規模は２３年から３０年まで年平均６・４％のペースで拡大し、３０年までには５２７億㌦（７兆８９３１億円）に達する。同社は「インドや中国、その他の国における（内燃機関車を含む）乗用車需要の増加が需要を押し上げる」とみる。
ただ、中長期的な電動車シフトは避けられず、内燃機関車向けの需要に安住はしていられない。古くて新しい軸受けの開発競争は新フェーズへ突入している。
（梅田 大希）
