トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車ら日本勢がこぞって手を組む「Ｍｏｍｅｎｔａ（モメンタ）」。米マイクロソフトの元研究者が２０１６年に設立した中国の自動運転スタートアップだ。国内ではほとんど耳にすることがないが、高度運転支援システム（ＡＤＡＳ）の認知、判断、制御を人工知能（ＡＩ）が担う「エンド・ツー・エンド（Ｅ２Ｅ）」に強い。自前主義が強い日本勢だが、技術進化の早さと地政学リスクを踏まえ、中国では現地発の技術を用いる。ただ、〝その先〟は見えない。
「もはや中国のユーザーが求めているのはＥＶ（電気自動車）ではない。知能化に優れたスマートカーだ」―。マツダの毛籠勝弘社長は、中国における〝競争軸〟の変化をこう指摘する。出遅れたとはいえ、日本勢も中国でＥＶを展開している。にも関わらず、販売面で現地勢に大きく水をあけられている背景には「知能化」の遅れがある。「新エネルギー車（ＮＥＶ）」のメインターゲットはＺ世代（１０歳代後半～２０歳代後半）。彼らに刺さるキーワードが「ＡＩが動かすクルマ」だ。
Ｅ２Ｅを用いた注目のＡＤＡＳ機能が「ナビゲート・オン・オートパイロット（ＮＯＡ）」だ。カーナビゲーションの経路案内時に限り、高速道路や幹線道路で合流や車線変更などをほぼ自動で行う機能を指す。ドライバーが運転責任を負う「レベル２」（高度な運転支援）」の範疇（はんちゅう）だが、ドライバー・モニタリング・システム（ＤＭＳ）があればハンドルに手を添えている必要はない。現地メーカーはＮＯＡを「高階智能運転」と謳（うた）い、運転支援レベルの高さをアピールする。ホンダの五十嵐雅行中国本部長は「中国はＮＯＡ技術がグローバルの中でも極めて速いスピードで進化し、普及している」と舌を巻く。
トヨタは、モメンタと共同開発したＡＤＡＳを搭載するＥＶ「ｂＺ３Ｘ」を３月に発売した。Ｅ２Ｅ採用モデルでも約１５万元（約３００万円）からと手頃な価格で販売は好調だ。日本ではレクサスのフラッグシップ「ＬＳ」などにしか搭載していていないＬｉＤＡＲ（ライダー、レーザースキャナー）をルーフ上に１基搭載する。実際に試乗したところ、Ｅ２Ｅの運転支援は、日本で乗り慣れているルールベースのＡＤＡＳよりも人間の操作に近い印象を受けた。ディスプレーにはライダーが検知している車両や人、自転車などがリアルタイムで表示される。米テスラのような演出だ。
このＥ２ＥベースのＮＯＡを提供するモメンタには、中国企業だけでなくトヨタやメルセデス・ベンツ、ボッシュなど自動車大手も出資する。モメンタのシステムを搭載したクルマが増えるほど、収集した走行データによってＡＩは賢くなるが、たとえ出資はしていても、ＮＯＡの差別化につながりそうにない。一方で過去、母国でなかなか進まなかったデータ面での協調が中国スタートアップによって実現したことは皮肉とも言える。
中国のＡＤＡＳ市場は、拡大と価格競争が同時進行していることも特徴だ。ＥＶ最大手の比亜迪（ＢＹＤ）は２月、自社開発のＡＤＡＳ「天神之眼」を低価格帯も含む全モデルに搭載していくと発表し、業界を驚かせた。天神之眼はライダーの有無などで３グレードを展開するが、もっとも価格が低いタイプでもＡＩを活用してＮＯＡを実現するという。
ＡＤＡＳの普及競争が過熱する一方で、事故も起きている。３月、スマートフォン大手の小米科技（シャオミ）が手掛けるＥＶがＮＯＡの作動中に事故を起こし、乗員が死亡した。レベル２への過信による事故だが、中国当局は消費者の誤解を招かないよう「自動運転」「自立運転」といった広告表現を禁止する通達を出した。事故直後に開幕した「オート上海２０２５」でも「ＡＤＡＳの機能の表現については気をつけるよう運営側から厳しく指導があった」と日本メーカーの幹部は明かす。シャオミは上海オートのプレスカンファレンスを中止した。
しかし、先月２６日にシャオミが発表した新型ＥＶ「ＹＵ７」は発売からわずか３分で２０万台以上を受注したという。安全への懸念は、次々と出てくる新しいＥＶや技術にかき消されているようだ。
現地メーカーとの協業でＥ２Ｅの実装を中国市場で実現したトヨタだが、ルールベースのＡＤＡＳの自社開発も継続している。中国市場とその他の地域では求められる機能や品質が異なるからだ。ホンダの三部敏宏社長は５月の事業説明会で「中国での技術を〝手の内化〟し、グローバル展開するという考え方もあるが、中国の技術を使うのはリスクが伴う」とし「グローバル展開する技術は中国には入れない」とも語った。
先鋭化する米中摩擦なども踏まえ、多くの外資が自前主義と現地調達の〝二正面作戦〟を志向する。しかし、ＡＩに代表されるように技術の線引きは難しい。ＡＤＡＳや、その先にあるＡＤ（自動運転）戦略の攪（かく）乱要因にもなりそうだ。
