タイ・バンコク市内で比亜迪（ＢＹＤ）の電気自動車（ＥＶ）「ＡＴＴＯ（アット）３」を多く見かけた。都内を走るテスラ車よりも多く感じたほどだ。２０２３年、タイのＥＶ販売台数は７万６３１４台で、新車販売に占める割合は７％を超えた。２２年の９７２９台（販売の約１％）から急激な増加だ。ＥＶ市場をけん引するのは、ＢＹＤをはじめとする中国勢だ。
タイは、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）最大の自動車生産・販売台数を誇る。１９６０年代に日本の自動車メーカーが相次ぎ進出して生産を開始、時間をかけて素材まで含めたサプライチェーン（供給網）を構築した。知名度も高く、タイは日本メーカーの金城湯池となった。
しかし近年、脱炭素化を背景にタイ政府が掲げるＥＶ普及策に呼応して中国メーカーが進出している。
タイ政府はＥＶ推進策「ＥＶ３．５」を２４年１月に始めた。この推進策に基づき、ＢＹＤや長城汽車（ＧＷＭ）、長安汽車（Ｃｈａｎｇａｎ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ）など中国メーカー４社がＭＯＵ（基本合意）を締結した。ＭＯＵを結ぶと、車載電池など重要部品の関税が２５年末まで免除されるほか、一定条件を満たすＥＶに補助金も出る。ただ、２６年以降に順次、電池やモーターなどを現地生産することが条件だ。２４～２５年にＥＶを輸入販売した場合、２６年は輸入台数の２倍の国内生産を義務付ける規定もある。
すでにＥＶを現地生産しているのは上海汽車と長城汽車（ＧＷＭ）、汽車（ＮＥＴＡ）。ＢＹＤは６月ごろに現地生産を始める見込みだ。
勢いに乗る中国勢に押され、日本メーカーのシェアはジリジリと下降し始めた。２３年は前年比８．５㌽減となる７７．２％と８割を切った。
ＥＶ販売が伸びたのは、政府の優遇策に加え、ガソリン車とほぼ変わらない車両価格も背景にある。日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、トヨタ自動車「ヤリス・エイティブ」が５４万９千 バーツ （約２３０万円）なのに対し、ＮＥＴＡの「ＮＥＴＡ Ｖ」も同価格で発売している（２４年２月時点）。
ＢＹＤは、３月末に開かれた「バンコク国際モーターショー」でアット３の新型モデルを約２割、値下げすることを発表した。
もっとも、今の主な購買層は自宅で充電できる高所得層で、中でも流行に敏感な「アーリーアダプター」が多いようだ。日本の自動車メーカー関係者によると「約６割が女性」ともいう。日常の買い物や家族の送迎など、セカンドカーとしての需要が多いことも、普及初期の他国と同じだ。
もともと、母国の激しい競争から何とか新たな活路を見いだそうと海外に目を向けた中国メーカーだけに、販売を増やそうと必死だ。バンコク市内を走ると、高速道路から見える看板は中国メーカーのＥＶで埋め尽くされている。バンコク市内の鉄道「ＢＴＳ」では、ＢＹＤ「ドルフィン」のラッピングがされた車両が走り、ホームのデジタルサイネージにも同様の広告が映し出される。
ＥＶが普及し始めているとはいえ、現地を走る自動車の大半は日本ブランド。間に何とか割って入ろうと、中国企業は認知度の向上に惜しむことなく宣伝費を投じる。
勢いに乗るかに見える中国勢だが、タイ政府の後押しはいつまで続くか。これまでの「ＥＶ３．０」では、電池容量３０㌔㍗時未満の乗用ＥＶに７万 バーツ （約３０万円）の補助金が出ていた。しかし、ＥＶ３．５では電池容量５０㌔㍗時未満で５万 バーツ （約２１万円）に改められ、ＥＶ３．０の優遇を受けられる車種の登録は１月末で打ち切られた。
三菱自動車の加藤隆雄社長は「アフターサービスや充電インフラの問題が今年に入って顕在化してきた。一気にシュリンク（縮小）するわけではないが、一時的には普及ペースは鈍る」とみる。
バンコクショーでは、日本勢もＥＶを展示した。トヨタ自動車は２５年にもピックアップトラックＥＶの現地生産を検討する。いすゞも「Ｄ―ＭＡＸ」のＥＶ化で中国勢に対抗する考えだ。
ただ、日本勢としては今のところ「ＡＳＥＡＮ各国は充電インフラに乏しく、ＥＶだらけになるとは思っていない」（日産自動車の星野朝子副社長）と見立てているようだ。まずはハイブリッド車（ＨＶ）の拡販を優先させる。
岸田文雄首相は先週、都内で開かれたフォーラムで３５年に向けた日本とＡＳＥＡＮの共同戦略をまとめ、今秋にも公表する方針を示した。「ハイブリッドからＥＶまでの多様な自動車の生産・輸出ハブを実現していく」。岸田首相の発言には、ＡＳＥＡＮを舞台に日中間でせめぎ合う自動車産業政策の激しさが透けて見える。
