ホンダが二輪車の電動化に舵を切る。２０３０年までに開発や生産に５千億円を投じ、電動二輪車の年間販売を４００万台水準にまで高める。インドや東南アジアでは政府の後押しもあり、手頃な価格を売りにした新興メーカーによる電動車が売れ始めた。性能や品質で妥協できないホンダは、モジュール（複合部品）化などで製造コストを半減させ、世界３万店の販売網も活用して電動二輪車でも世界首位の存在感を示したい考えだ。
「圧倒的なシェアを取っている市場ではそのまま圧倒的に。そうでない市場でも電動化に合わせてトップを取る」―。ホンダの三原大樹電動事業開発本部二輪・パワープロダクツ電動事業開発統括部長はこう意気込む。
矢野経済研究所によると、２２年暦年の世界の二輪車市場は約６０５０万台。ホンダは約３割の世界シェアを握り、２位の印ヒーロー・モトコープや３位のヤマハ発動機を引き離して首位を独走する。
ただ、日系メーカーの四輪車事業と同様に、電動車に限るとホンダの立ち位置は大きく後退する。２２年の電動二輪車市場は約７８０万台。２１年から２倍以上になったが、市場をけん引しているのはインドの新興メーカーなどで、ホンダ車は１０万台前後、シェアは１％程度にとどまる。
電動二輪車市場にはホンダ以外の大手メーカーも食指を動かしている。ただ、米ハーレー・ダビッドソンから切り出され、上場した電動二輪車メーカー「ライブワイヤー」が多額の営業損失を計上し、早くも苦境にある。二輪車は趣味性の高い「ファン系」、通勤などに多く用いられる「コミューター系」に大別されるが、特にファン系で電動化のハードルは高い。
ホンダが電動化を表明した３０車種の中には、スーパースポーツ車やオフロード車などのファン系も含まれる。もっとも、電動二輪車事業の〝本丸〟となりそうなのは当面、コミューター系だ。ホンダは、主戦場となるインドや東南アジア向けに、新型車の開発や専用工場の建設を進める一方、収益性にも目配りする。３０年には売上高営業利益率を５％にし、３０年以降にはエンジン車と同等の１０％以上にまで高めることが目標だ。
このため、エンジン車でも進めてきたモジュール開発に加え、リン酸鉄リチウムイオン電池の採用などでコストを抑制。２７年以降には電動車の特性を生かした年産１００万台規模の専用工場もつくり、工程刷新などで製造コストを抜本的に下げる計画だ。
また、四輪車と同じようにコネクテッド技術などによる新サービスで収益も上積みしたい考え。ブルートゥース経由でスマートフォン（スマホ）と車両をつなぎ、メーターに地図情報などを表示する機能をすでに実用化しているが、２６年からは専用の車載通信端末の搭載し始める予定だ。ユーザーのスマホに依存することなく、ＯＴＡ（オーバー・ジ・エア）と呼ばれる無線更新技術で計器表示や電池の制御システムを更新するなどし、車両販売後の収益獲得を狙う。また、四輪車の５倍程度に上る販売規模に着目し、自社製の二輪車から集めたデータ事業の可能性も探る。
日系ではホンダのほか、ヤマハ発やカワサキモータース、スズキも電動二輪車を開発中。ただ、二輪車は四輪車と比べて車体やコストなどの面で電動化のハードルが高く、インドや中国などを除けば、特に個人の実需につながっていない。産業振興を目指す各国政府の思惑はともかく、メーカー各社も「四輪車と違って二輪車の電動化はまだまだ時間がかかる」（二輪車メーカー役員）とみていた。
ただ、世界首位のホンダが動き出すインパクトは無視できない。二輪車の電動化が業界の見立てより早まるか、注目されそうだ。
（水鳥 友哉）
