メガキャスティングを導入するテスラ

　ＣＴＣ技術の実用化で先行しそうなのがテスラや中国系ＥＶメーカーだ。特にテスラは、ＣＴＣ技術の実用化を前提にしたものづくり体制を整えている。米国内工場には「モデルＹ」のアンダーボディーを一体鋳造できる「メガキャスティング」設備を導入している。メガキャスティングは複雑な構造を１工程で製造できるほか、部品点数の削減や軽量化にも寄与する。テスラはＣＴＣ技術の実現を公言しており、将来的にモジュールもパックも持たない電池セルを組み込めるようにした車台を一体鋳造する可能性がある。

　トヨタ自動車も昨年秋の電池戦略説明会で、バッテリーコストを半減する技術の一環として、電池パックレスなどを含めて車両と電池を一体開発する方針を示した。ＣＴＣ技術の実用化も視野に入れている。

　ＣＴＣ技術の実用化で懸念されているのが、シャシーと電池を一体化してあることから、交通事故などで衝突した時の修理コストが高額になることだ。その点、テスラや中国の新興ＥＶメーカーは先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）や自動運転などの衝突リスクを低減する技術を積極的に導入、ぶつからないクルマにすることで、ＣＴＣ技術を実用化しやすくする。

　ＥＶの性能を大きく左右するシャシー技術が急速に進化する中、自動車メーカーもＥＶ専用プラットフォームの開発を本格化している。先行しているのがフォルクスワーゲン（ＶＷ）グループで、ＥＶ専用プラットフォーム「ＭＥＢ」（モジュラー・エレクトリック・ドライブマトリクス）を開発して、ＥＶ「ＩＤ．」シリーズをはじめ、グループ各社のＥＶに活用する。

　ホンダは今年、中国市場に投入したＥＶ２モデルにＥＶ専用プラットフォームを開発して実用化したが、これとは別に２６年にＥＶ専用プラットフォーム「ｅ：アーキテクチャー」を開発する計画だ。新開発プラットフォームは、ＯＴＡ（オーバー・ジ・エア）によって無線通信でソフトウエアをアップデートし、後から機能を追加できる新しいＥ＆Ｅアーキテクチャーを組み合わせる。

　マツダは「スカイアクティブＥＶ専用プラットフォーム」を独自開発する計画だ。ＥＶ専用プラットフォームを使ってバッテリーの搭載量や全長や全幅が異なる複数のモデルを展開、Ｅ／Ｅアーキテクチャーも刷新する。ホンダ、マツダともに車体床下にバッテリーを敷き詰める方式で、ＣＴＰやＣＴＣなどへの対応は明確にしていない。

　現在市販されているＥＶはＥＶ専業のテスラを除いて既存の内燃機関向けプラットフォームをベースにしているモデルが多い。ただ、テスラやＢＹＤなどの新興自動車メーカーは、過去の成功体験やしがらみが少ないだけに、新しい技術を積極的に採り入れてＥＶを進化させている。将来の標準的なＥＶがどんな構造となるかは見通せないが、ＥＶの差別化要因となる可能性のあるプラットフォームの進化をリードすることが、ＥＶ時代を生き残るためのカギとなる。

（編集委員　野元政宏）