トヨタ自動車は、２０２６年春に日本で発売するレクサスの新型「ＥＳ」ハイブリッド車（ＨＶ）に次世代ハイブリッド機構を採用する。電流や電圧を制御する「パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）」にＳｉＣ（炭化ケイ素）パワー半導体を採用し、エネルギー効率を一気に高める。コスト上昇分は構成部品の一体化を進めるなどして相殺する考え。トヨタは、年間５００万台近く（２５年３月期は４４４万台）を売る世界最大のＨＶメーカーだ。トヨタ製ＨＶの燃費向上とともに、ＳｉＣパワー半導体市場が本格的に立ち上がる可能性もある。
トヨタのハイブリッド機構は、プラネタリーギア（遊星歯車）を用いた動力分割機能により、エンジンとモーターを効率よく使い分ける「シリーズ・パラレル（スプリット）式」と呼ばれる。燃費が良い分、構造が複雑で制御が難しいが、トヨタは１９９７年の初代「プリウス」から四半世紀以上かけ、高性能・低価格化を進めてきた。今や一部のＨＶは台当たり利益で同車格のガソリン車を上回る。現行のハイブリッド機構は２０２２年のミニバン「ノア」から採用する第５世代。新型ＥＳ用のハイブリッド機構は第６世代と位置付ける。
新たな機構は、新型「ＲＡＶ４」のプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の前部に搭載するハイブリッド機構（ｅアクスル）をベースに開発する。モーターと減速機、ＤＣ―ＤＣコンバーター、インバーターを一体化した「４ｉｎ１」とし、従来より高さを１５％縮め、重さも１８％軽くする。組み合わせるエンジンは現行型だが、ブロックにリブを追加するなどして剛性を高め、ＮＶ（騒音・振動）を減らす。減速機のギアなどメカ部分の設計も見直し、駆動伝達系の損失を軽減する。
中でもＳｉＣパワー半導体の採用は、エネルギー効率を大幅に高める目玉だ。トヨタもこれまでは電気自動車（ＥＶ）の一部に採用をとどめていたが、新型ＲＡＶ４のＰＨＶにも採用し、ＥＶ走行距離を６割近く延ばした。
新機構では構成部品を一体化した上、ＰＨＶとＨＶとで共有化することでＳｉＣパワー半導体のコスト上昇分を吸収する。ＨＶの量販効果を生かし、ＳｉＣパワー半導体のさらなるコスト低減を目指す。
