ソフトウエア・デファインド・ビークル（ＳＤＶ）は、スマートフォンのようにソフトを更新することで発売後も車両の価値を高める注目の技術思想だ。しかし、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を統合制御する「電子プラットフォーム」の刷新や、更新需要を生み出すコンテンツの発掘など課題も多い。こうした中、ＳＤＶのキープレイヤーであるデンソーは、既存の車両構造を生かしながらＳＤＶ化する「ハイブリッド型」の電子アーキテクチャー（構造）や、先行するテスラなどへの対抗策として人工知能（ＡＩ）の活用を打ち出す。
ＳＤＶの開発には、ソフトを起点として各コンポーネンツに横串を刺すなど、設計思想を抜本的に変える必要がある。しかし、エンジンや足回りなど、部品ごとに電子制御ユニット（ＥＣＵ）と制御ソフトを開発してきた自動車メーカーや部品メーカーにとって実現のハードルは高い。米中の電気自動車（ＥＶ）新興メーカーがＳＤＶで先行するのは、こうしたレガシー（遺産）に縛られることなく、ゼロベースで開発が可能なことも理由のひとつだ。
ただ、新興メーカーに追従するために「すべてを『ガラポン』して、今までのものをすべて捨ててしまうと、これまで守ってきたものが守れなくなる」とデンソーの藤守規雄執行幹部（フェロー）は話す。〝守るべきもの〟とは、これまで築き上げてきた安全性や信頼性だ。車をスマホ化するために大規模な統合ＥＣＵを搭載し、車両を統合制御するような物理アーキテクチャーの刷新を目指すことは、既存のサプライチェーン（供給網）を全面的に見直す必要もあり、現実的ではないとも言う。
こうした中、デンソーでは「ボディ」や「パワトレ」、「コックピット」といった個々のドメイン（領域）をまたいだアプリケーションが実装できる独自のインターフェースを準備し、従来のような機能分散型の構造を維持しつつＳＤＶ化する「ハイブリッド型」の開発を進めている。
例えば、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）用のカメラは、今はＡＤＡＳのためだけに用いるが、インターフェースを経由することで他のアプリでもカメラ映像を使うことができるようになる。
従来も、こうした機能を追加できないことはない。しかし「あちこち変更する箇所があって、システムに悪影響が出ないようにするだけでも大変だった。こうした改造をしなくてもアプリを実装できるのがハイブリッド型の着眼点だ」と藤守フェローは力説する。
大規模統合ＥＣＵを搭載しないハイブリッド型では理論上、一番上の階層でアプリが動く。「そのアプリを動かすのはどのＥＣＵなのか、という物理アーキテクチャーは、自動車メーカーによって条件や制約が異なる」と藤守フェロー。デンソーでは、自動車メーカー各社の設計思想に沿って柔軟に対応し、ＳＤＶ化を進めていく作戦だ。
政府の「モビリティＤＸ（デジタル・トランスフォーメーション）戦略」では、日本メーカーのＳＤＶ世界シェアを２０３０年に３割、１２００万台規模にすることが目標だ。ＳＤＶ化で優位な新興メーカーに対抗するためには「複数の市場・ユーザーに対応できる機能・価格の幅を持たせた我が国の『多様なＳＤＶ』を広く展開・普及させることが重要だ」という。
ＥＶにとどまらず、多様なパワートレインの車両でＳＤＶ化を早期に実現するには、一足飛びに中央統合制御に移行するのではなく、既存の物理アーキテクチャーを生かしたハイブリッド型が〝最適解〟となり得る。
