自動車各社が力を入れる先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）の性能評価を米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）がまとめた。ＡＤＡＳは「予防安全装置」として主要国のＮＣＡＰ（自動車アセスメント）でも評価されているが、対象は衝突被害軽減ブレーキなど一部にとどまり、包括的な評価は珍しい。結果は、トヨタ自動車のＡＤＡＳのみが「良」と評価され、テスラやメルセデス・ベンツ、ＢＭＷ、ボルボなどのＡＤＡＳは軒並み厳しい評価だった。ＩＩＨＳのデビッド・ハーキー代表は「誤用や集中力低下を防ぐ十分な対策が含まれていない」と指摘し、メーカーに改善を求めた。
ＩＩＨＳは、自動運転「レベル２（高度な運転支援）」に相当する自動車メーカー９社の１４システムを対象に１０種類の試験を行い、７項目について、高い順から「ｇｏｏｄ（優）」「ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ（良）」「ｍａｒｇｉｎａｌ（可）」「ｐｏｏｒ（不可）」の４段階で評価した。テストコースでの試験を中心とし、一部は車道が明確な平坦な公道で実施した。悪天候ではない照度２千 ルクス 以上の日中に実施した。
７項目のうち「ドライバーモニタリングシステム（ＤＭＳ）」「注意喚起」「安全機能」の３項目で、過半数のシステムが「不可」と評価された。
ＤＭＳは、レンズが遮られている場合や運転手の顔が見えない場合、ステアリングに手が添えられていない場合など、シーンごとの作動状況を確かめた。この結果、全システムがいずれかの条件で十分な要件を満たさなかった。フォードの２システムは「良」と評価されたが、警告が出るのは顔が見えなかったり、レンズが覆われている場合だけで、ドライバーが別の作業に気を取られていることを検知できなかった。「可」と評価されたＢＭＷのシステムは、レンズや顔が覆われている場合は反応しなかった。
「注意喚起」は、前方を注視していない場合やステアリングを握る準備ができていないことを検知した際、適切な警告を出せるかどうかを確認した。１０秒以内に音と視覚による警告、２０秒以内に別の警告を追加するか、車両を減速させる緊急モードを作動させられれば基準をクリアする。この試験で「優」だったのはトヨタ、フォード、ＧＭのシステム。例えばレクサスのシステムは、４秒後に音声と視覚による警告を開始し、１６秒後に緊急モードが作動した。日産とテスラのシステムはほぼ同等の性能で、日産の場合、音と視覚による警告は６秒で出たが、追加の警報は２１秒後で基準に届かなかった。残りのメーカーの７システムは１５秒以上、音と視覚の警報が出なかった。
「安全機能」は、衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱防止機能を解除している場合や、シートベルトをしていない場合、ハンズオフ走行などの運転支援機能が作動しないかどうかなどを調べた。全ての要件を満たしたのは日産の「プロパイロットアシスト２・０」など３システムだった。一方、７システムが「不可」と評価された。例えば、ボルボのシステムはドライバーがシートベルトを外した場合に警告なしに機能が解除されてしまうほか、車線逸脱防止機能がオフでも作動する。また、ヒョンデの２システムは安全機能項目の全要件を満たさなかった。
このほか、「緊急時の操作」は、ドライバーが注意喚起に反応しなかった場合の減速やＳＯＳコールを車内に発信するかなど、「車線変更」は、車線変更前にドライバーの入力操作を必要とするかどうかなど、「ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズコントロール、定速走行・車間距離制御装置）の復帰」は、ＡＣＣの作動中、２分間停止した後に発進した先行車に再度、追従できるかどうかなど、「協調操舵」は、システムを解除せずに車両を手動で操縦できるかどうかなどを確かめた。
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日進月歩で進化するＡＤＡＳだが、技術への過信や誤用が逆に事故を招くリスクは常にある。実際、エアバッグやＡＢＳの普及初期にも誤用などによる事故が起き、衝突被害軽減ブレーキの性能を試そうとして事故を起こした例もある。
業界では、製造物責任などの観点から「レベル３」（条件付き自動運転）の実用化が足踏みし「レベル２の３化」が進むが、人工知能（ＡＩ）の高性能化とともに「判断のブラックボックス化」という新たな課題が浮上しつつある。レベル２でも、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）を含め、利便性と安全性を両立させる工夫がなお求められそうだ。
