ソニー（現ソニーグループ）の元社長で６月２日に死去した出井伸之氏は、１９９５年に１４人抜きでトップに就任すると、インターネットにいち早く着目し、関連事業を展開した。家電メーカーだったソニーで、当時は関係性が薄かったインターネットやデジタル関連事業の基礎を築いた。そのソニーは２０２２年３月期に営業利益１兆円超を達成、製造業でトヨタ自動車に次いで２社目の大台突破となった。稼ぎ頭となっているのがインターネットを活用した映画、音楽、ゲームなどのエンターテインメント事業で、これらを育成してきたのが出井氏だ。皮肉にも家電事業のつまずきで業績が悪化し、出井氏の経営責任を問う声が高まったが、非連続のイノベーションに挑戦してきたことが今のソニーの強さにつながっている。
ソニーが次に注目しているのが電気自動車（ＥＶ）だ。自動車市場では、すでに非連続の変化が始まっている。新型コロナウイルス感染拡大に伴うサプライチェーンの寸断や長引く半導体不足、高騰する原材料などで多くの自動車メーカーが苦境にある中、ＥＶ専業の米テスラの業績は好調だ。２２年１～３月期のＥＶの販売台数が前年同期比６８％増の３１万台となり、売上高が同８１％増の１８８億㌦、純利益が同７・６倍の３３億㌦と、四半期ベースで過去最高となった。数年前まで赤字続きだった姿からは想像できない状況で、２２年にはスバルの世界販売台数を上回る規模に成長することが予想されている。
テスラの業績を支えているのが二酸化炭素（ＣＯ２）をはじめとする温室効果ガスの排出量を実質ゼロにするカーボンニュートラル社会に向けた機運の高まりだ。脱炭素社会に向けて、走行中のＣＯ２排出量がゼロのＥＶが環境対応車の本命となり、市場は急拡大している。
国際エネルギー機関（ＩＥＡ）が発表した「世界のＥＶ見通し２０２２」によると、２１年のＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の新車販売台数は前年比２・２倍の６６０万台と倍増、世界の新車市場全体の約１割にまで成長した。このうち、７割を占めるＥＶが電動車市場全体をけん引している。同時に発表した２２年１～３月期のＥＶとＰＨＶの販売台数も２００万台を超えており、成長が続いている。
２１年のＥＶとＰＨＶ新車販売の市場別では中国が同２・９倍の３３３万台と、突出している。世界のＥＶ、ＰＨＶ販売の約半分を中国が占めている。テスラも中国での販売台数を大幅に増やした。また、販売価格が１００万円以下の低価格ＥＶ「宏光ＭＩＮＩ ＥＶ」を販売するゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も出資する上海ＧＭ五菱汽車が販売を大幅に増やした。中国版テスラと呼ばれる新興ＥＶメーカーの上海蔚来汽車（ＮＩＯ）は２１年の販売台数が前年の２倍となるなど、地場の自動車メーカーのＥＶ市場での存在感が高まっている。
中国以外でも２１年のＥＶ、ＰＨＶの市場は好調に推移している。欧州は同６７％増の２２８万台、米国が同２・１倍の６３万台となっており、新車販売全体に占める比率も欧州が１７％、米国が４・５％と、着々とＥＶの市場は拡大している。
先進国で例外なのが日本だ。２１年のＥＶの販売台数は２万２千台、ＰＨＶを加えても４万４千台にとどまる。新車販売全体に占める割合は０・９％だ。しかもＥＶ販売の多くがテスラだ。
日本の自動車メーカーの多くが環境対応車としてハイブリッド車やＰＨＶの普及が進み、その後、徐々にＥＶの需要が増えていくと想定し、いきなりＥＶ市場が立ち上がるような非連続的な需要に否定的だった。マツダ初の量産ＥＶ「ＭＸ―３０ＥＶモデル」はフル充電での航続距離が２５６㌔㍍（ＷＬＴＣモード）で価格が４５１万円から。ホンダの量産型ＥＶ「ホンダｅ」は航続距離が２８３㌔㍍（同）で、価格が４５１万円から。航続距離が短く、価格も高いことから販売は苦戦している。トヨタ自動車も初の量産型ＥＶ「ｂＺ４Ｘ」を市場投入したものの、国内販売はサブスクリプションとリース販売のみ。日本市場でのＥＶ普及には時間がかかると見ているようだ。量産型ＥＶのモデル数が限られていることもあって、日本のＥＶ市場は欧米市場と比べて遅れている。
それでも国内でＥＶ市場が急激に立ち上がる可能性もある。それを予見させるのが韓国・現代自動車（ヒョンデモーター）の約１３年ぶりの日本市場再参入だ。現代自はグローバルで販売を伸ばした勢いに乗って０１年に日本の乗用車市場に参入した。輸入元の現地法人は当時の韓流ブームに乗って韓国車の販売を伸ばすことをもくろんだものの、韓国車に対する日本のブランドイメージが低く、販売は低迷した。仕様が上級なモデルを低価格に抑えたことから個人タクシーなどの業務用車両向けの販売にとどまり、０９年末に乗用車市場から撤退した。
現代自は今回の日本市場再参入を前に慎重に準備を進めてきた。日本人ジャーナリストに現代自のモデルに試乗させて評価してもらう活動も実施してきた。３年前に現代自の要請を受けて、燃料電池車（ＦＣＶ）の「ネッソ」などに試乗したが、現代自の電動技術の高さを実感したことを覚えている。現代自が日本市場への再参入を決断したのは、性能の評価に対する自信もさることながら、日本の市場の変化の兆しを敏感に察したからだ。
現代自の日本法人が日本の市場調査を実施したところ、若い世代を中心に、韓国車に対するブランドイメージはかつてのように低くなかったという。しかも、日本の若い世代はＥＶやＦＣＶへの関心が高いと判断した。そこで日本市場で販売するモデルはＥＶとＦＣＶに絞り込み、販売方法もデジタルネイティブ向けにオンライン専売と、ＤｅＮＡグループが展開するカーシェアリングサービス「エニカ」との協業で展開している。
日本でもＥＶ市場が拡大する予兆もある。日産自動車と三菱自動車が共同開発した軽自動車サイズのＥＶ「日産・サクラ／三菱自・ｅＫクロスＥＶ」は受注開始から３週間で１万４千台もの受注を獲得した。補助金を適用した車両販売価格を約１８０万円に抑えたことが評価されている。
かつての国内新車市場はユーザーが年齢とともに、車格の大きなクルマに上級移行するケースが主流だった。環境対応車も低燃費車、ＨＶ、ＰＨＶを経てＥＶやＦＣＶに徐々に移行していくとの見方が根強く残る。脱炭素社会に向けた機運が高まる中、国内市場でも環境対応車としていきなりＥＶを購入する人が増える予兆はある。先が読みにくい時代、非連続のイノベーションにチャレンジすることこそ、一歩抜け出すチャンスになる。
（編集委員 野元政宏）
（2022/6/20修正）
