日本自動車工業会安全・環境領域長の岡紳一郎氏は、日刊自動車新聞とＩＨＳマークイットが共催したオンラインセミナー「オートモーティブ・テクノロジー・エグゼクティブ・ブリーフィング２０２１」で「２０５０年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取り組み」と題し講演した。日本が自動車製造拠点としての競争力を維持するため、ライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）の観点で二酸化炭素（ＣＯ２）排出を評価する仕組みの導入などを求めた。
カーボンニュートラルという言葉が頻繁に聞かれるようになったのは、昨年、菅首相（当時）が１０月の所信表明演説で、２０５０年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにすると発言してからだった。そもそも削減対象の温室効果ガスにはさまざまなものがあるが、そのうちＣＯ２は４分の３を占めており、ＣＯ２の削減が喫緊の課題になっている。
温室効果ガスの構成は国によって大きく異なっており、日本はＣＯ２が多いが、酪農が盛んなニュージーランドではメタンなどが多くなっている。産業革命以降、人々の暮らしは劇的に便利になったが、半面、多くの化石燃料を消費し、自然界が吸収できない量のＣＯ２を排出してきた。その結果、地球の平均気温は産業革命以降、１００年当たり０・７５度の割合で上昇し続けている。
このような状況の中、１５年１２月にパリで開かれたＣＯＰ２１（国連気候変動枠組み条約第２１回締約国会議）で採択された、いわゆるパリ協定で、産業革命以降の地球の平均気温の上昇を２度より十分下方に抑えるとともに、１・５度に抑える努力を追求することが採択され、温室効果ガスの排出量を今世紀後半には実質ゼロにするという目標が掲げられた。これを受け多くの国や地域が５０年のカーボンニュートラルを目指している。
このような中で、国連の気候変動に関する政府間パネル（ＩＰＣＣ）が８月に世界の気温の上昇が２１年から４０年の間に１・５度に達するという予測を公表した。３年前の報告書より約１０年早くなるというものだ。
ここで改めて確認したいが、ＣＯ２の排出を完全にゼロにすることは現実的には不可能。排出せざるを得ない部分を吸収したり、回収・貯留したりすることで差し引きゼロにするのがカーボンニュートラルという考え方だ。
ではＣＯ２がいつ、どこで発生しているのか。日本ではそのほとんどが、エネルギーを使用する時に出されている。自動車では電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）は走行時にＣＯ２を排出しないが、車両の生産のみならず、素材や部品の製造工程を含め、自動車・部品の輸送、走行時そのもの、リサイクル・廃棄、すべての段階でＣＯ２が発生しており、こうしたライフサイクル全体での排出量を削減しなければ、カーボンニュートラルは達成できない。
これがライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）と言われる考え方だが、これに関する国際的に統一された算定手法は確立されていないと理解している。国によって、エネルギー政策や電源構成も異なる中、日本で生産される自動車が競争上不利にならないよう、公平で国際的に整合されたＬＣＡの評価方法が確立されることを政府には要望しているところだ。自工会としても喫緊の対応が必要と考えられるため、ＬＣＡに関する専門会議体を立ち上げた。
重要なのは、目的はカーボンニュートラルであるということであり、自動車にはハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、ＥＶ、ＦＣＶ、そしてカーボンニュートラル燃料を使った内燃機関などさまざまなアプローチがあるということだ。自動車製造拠点としての日本の国際競争力を維持・強化するために技術中立性の考え方に基づいて技術の選択肢を広げておくことが重要と考えている。
日本の自動車産業は技術の多様性を生かして車両からのＣＯ２削減に取り組んでおり、過去２０年間でＣＯ２を２３％減らしている。電動化についても、２０年度は比率ではノルウェー、アイスランドに次いで世界３位、台数では中国に次いで２位。電動化の世界で日本が出遅れているということは決してない。
電源構成はどうなっているのか。欧州では太陽光、風力、地熱など自然界に存在するいわゆる再生可能エネルギーが３５％に達しており、３０年には６５％まで高めようとしている。パリ協定の実現に向け日本政府から４月に発表された温室効果ガスの新たな削減目標、即ち３０年度までに１３年度比で４６％減らす目標だが、これを踏まえて７月にエネルギー基本計画の改訂案が公表されたところだ。それによれば、日本での再生可能エネルギーの割合を現在１８％のところ、これまで２２～２４％だった目標を３６～３８％に引き上げることになっている。
欧州は再エネの比率が高く、ＣＯ２排出が少ない電気を利用できることに加え、エネルギー政策と自動車産業政策がセットで策定されている。このため、欧州メーカーではＥＶの開発が進んでいる。ＬＣＡという観点に基づいて、今後、ＣＯ２排出を計算していくことになると、どのような電気を使い自動車を生産したか、あるいは車を運んだかということが重要になってくる。例えば、フランス製はＣＯ２排出が少ない電力で生産した車、日本製はＣＯ２排出が多い火力発電で生産した車ということになり、同じメーカーでも日本製と海外生産とで競争力に対する影響を及ぼしかねない。
昨年は新型コロナウイルスの影響で台数が減ったが、近年、日本の自動車メーカーは国内で１千万台弱生産しているうちの半分を輸出している。もし日本の再エネ比率の増加に時間がかかり、ＬＣＡの考え方に基づいて環境性能が評価されるようになると、日本で製造したＣＯ２排出の多い自動車は世界市場で競争力を失う恐れもあり、輸出が減少する事態にもつながりかねない。仮に日本からの輸出が減少する事態に陥ると、自動車関連産業が創出している５５０万人の雇用にも影響が及ぶ恐れがあると考えている。
自動車産業のカーボンニュートラル化は自動車メーカーだけの努力だけでは到底達成できない、大変チャレンジングなことであり、サプライチェーン全体で取り組んでいく必要があると考えている。
ここで２０年１２月に政府から発表されたグリーン成長戦略の改訂に対する自動車業界の考え方と要望について紹介したい。グリーン成長戦略の改訂に向けては、経済産業省、国土交通省と共同でカーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会が設置され、３～５月に合計５回開催された。自工会も関連団体とともに４月末の第４回に出席した。基本的なスタンスとして５０年カーボンニュートラルに向けて業界を挙げ全力でチャレンジしていく。ただし、それは大変難しい取り組みであり、何よりも安価で安定したカーボンニュートラル電力の供給が大前提である。同時に、政府からの強力な政策的・財政的支援が必要だ。
要望のポイントは、産業政策立案の大前提となるエネルギー政策の策定、エネルギー政策と連動した総合的な産業政策の策定、国際競争力の確保だ。自動車産業は、わが国の基幹産業・戦略産業として、幅広い分野に関係しつつ経済や社会に貢献している。出荷額は７０兆円と製造業の約２割、貿易黒字は１５兆円と日本に必要な資源輸入の大半を自動車産業が賄っている。雇用も５５０万人と就業人口の１割、納税額は１５兆円と税収の１５％を占めている。カーボンニュートラルについても自工会のみならず５５０万人の業界が一丸となって取り組むべき課題と考えている。
自動車からのＣＯ２を減らすためには効率の改善と使用エネルギーの炭素量を減らすことに加え、電気・水素などへのエネルギーの転換、燃費の改善のみならず、使い方や乗り方の変容について、さまざまな施策を総動員する必要がある。日本ではハイブリッド車を含めた広い意味での電動化は進んでいるが、ＥＶ、ＰＨＶは着実に普及が進んでいるという状況ではなく、１０年以上、新車販売の１％未満の状況が続いている。
もう一点、電動化と並んでカーボンニュートラルに向けた課題の一つである水素については、社会実現に向け政府、自治体、自動車メーカー、インフラ、ユーザーで、水素を使う仕組みづくりを構築し、需給の好循環をつくり出し、実装につなげていく必要がある。
次世代自動車は電動化の流れが主流ではあるが、ＨＶ、ＰＨＶ、ＥＶ、ＦＣＶ、カーボンニュートラル燃料を使った内燃機関など、さまざまな技術の特性を生かした車両が小型から大型、近距離から遠距離に至るまで幅広く開発されており、普及拡大が期待されている。日本の国際協力を維持・強化するためにも、今はカーボンニュートラルに向けた選択肢となる技術の幅を広げておき、技術中立性に基づき持続可能かつ実用的で多様な技術を誘導することが重要であると考えている。
自動車業界としては５０年カーボンニュートラルに全力でチャレンジしていく。その前提は、目的はあくまでカーボンニュートラルであること、そのための技術は中立性に基づいて多様な選択肢を維持すること、安価で安定したカーボンニュートラル電力の供給が必要であること、政府からの強力な支援が必要であることだ。政府にはグリーン成長戦略の改定案に自動車業界の要望をほぼ網羅してもらった。これがきちんと実行されるよう切に希望する。
