燃料電池車（ＦＣＶ）をめぐるトヨタ自動車とＢＭＷの協業が１０年越しにようやく前進する。協業の背景には、急成長が期待されていた電気自動車（ＥＶ）需要の失速がある。ＢＭＷにとっては母国の欧州でＥＶシフトのシナリオが崩れた格好で、ＦＣＶで協業してきたトヨタと関係を強化するのは自然の流れだ。トヨタにとってもＦＣＶ関連部品の供給先が増えるメリットがある。ただ、今のトヨタは商用ＦＣＶの普及を優先させている。協業の成否は、水素エンジンやインフラを含め、どこまで幅広く協業できるかにもかかっている。
両社は２０１２年に協業の覚書を結び、１３年に正式契約を締結した。当時の契約内容は「燃料電池（ＦＣ）システム」をはじめ「スポーツカー」や「ポストリチウムイオン電池技術」など。スポーツカー開発はトヨタ「スープラ」とＢＭＷ「Ｚ４」（１９年）で実現したが、ＦＣシステムの共同開発は実を結ばず、トヨタは独自開発のＦＣＶ「ミライ」を１４年に売り出す。一方のＢＭＷは、協業の枠組みでミライのＦＣセル（単電池）を搭載した「ｉＸ５ハイドロジェン」の実証を行っているところだ。
ＦＣＶをめぐる環境はこの１０年間で目まぐるしく変化した。かつては「究極のエコカー」ともてはやされたが、水素供給インフラ不足に加え、ＥＶの進化で車両性能面でも差別化が難しくなった。それでもトヨタはパワートレインの「マルチパスウェイ（全方位戦略）」を掲げ、ハイブリッド車（ＨＶ）を増やすとともに２０年には２代目ミライを発売した。ＥＶ需要が失速し、トヨタの戦略が正しかったことが証明されたものの、ＦＣＶの販売は２３年実績でわずか４千台と、ＥＶ以上に伸び悩んでいる。
ＢＭＷも独自に水素エンジン車やＦＣＶの開発を進めてきたが、ごく少数のリース販売にとどまる。ＦＣ関連技術で先行するトヨタとの協業を前進させることは、ＢＭＷにとってＦＣＶを市販するために欠かせない「ピース」であったことは間違いない。
ＦＣＶの普及は水素社会の構築とセットで進める必要がある。現在、日本国内の水素ステーション（ＳＴ）数は１５０カ所を超えるが、稼働は低迷している。足元では水素価格が上昇し、割高感から〝ＦＣＶ離れ〟がささやかれているほどだ。乗用車だけではなく、商用車や船舶、発電や産業用途など、水素の消費量を増やして価格を下げていく取り組みが欠かせない。
トヨタも商用ＦＣＶの普及に力を入れている。荷室を犠牲にせず長距離を走れ、水素充てん時間が短いという明確な利点があるからだ。トヨタは世界の水素市場が３０年に５兆円規模になると試算しており、特に市場規模が大きい中国や欧州をターゲットに、３０年には２０万基以上のＦＣシステムを外販する方針だ。
乗用車メーカーであるＢＭＷとの協業は「ＦＣシステムの供給量を増やす」という点においてメリットは限定的とみられる。ただ、ＢＭＷとの協業を足掛かりに、水素需要の拡大が期待される欧州市場でＦＣＶの存在感を高めることができる。トヨタが水素エネルギー活用の「次の一手」として開発を進める水素エンジン車は、フォルクスワーゲングループの商用車メーカー・マンが２５年にも市場投入計画を打ち出すなど、競合他社も水素事業に力を入れ始めている。トヨタは商用車でダイムラートラックと手を組むが、ＢＭＷとの協業も前進させ、乗用、商用、インフラの全方位で水素社会の実現につなげていく考えだ。
（福井 友則）
