ホンダは１２日、２０３０年までに年間２００万台超の電気自動車（ＥＶ）を製造できる生産体制を構築すると発表した。同年までに３０車種のＥＶを世界で発売する。電動化とソフトウエアを中心に研究開発に今後１０年で約８兆円を投じ、ＥＶシフトと同時にソフトとハードを融合した商品の開発を強化。従来の売り切り型ビジネスからの脱却を目指す。ＥＶは電池のコストが高く、当面はＥＶ単体で収益を確保しにくい状況が続く。ビジネスモデルをソフトの付加価値追求も含めたリカーリング型（循環型）へと転換し、ＥＶ時代の収益モデルをつくり上げる。
昨年４月、４０年に新車販売の全てをＥＶと燃料電池車にする方針を掲げてから１年。投資家などから具体策の乏しさを指摘されてきたなかで、今回、３０年に向けた詳細な電動化戦略を示した。
これまで３０年には先進国のゼロエミッション車の比率を４０％に引き上げる方針を掲げていたが、グローバル生産約５００万台のうち２００万台をＥＶの生産に充てる。中国では現地の合弁会社と２４年にＥＶ専用工場を新設する方針だが、新たに北米にもＥＶ専用ラインを設置する方針を示した。ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とも生産拠点を相互活用し、ＥＶの生産体制を強化する。
ＥＶの需要が拡大する中、調達競争が激化する液体リチウムイオン電池の戦略も発表した。北米向けはＧＭ、中国向けは寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）から採用するのに加え、日本で２４年に発売する軽ＥＶにはエンビジョンＡＥＳＣ製を採用する。軽ＥＶは商用車から展開し、１００万円台に価格を抑える方針。３０年までにはグローバルで１６０㌐㍗時分の電池を調達する計画だが、北米のＧＭ製だけでは供給力が不足する可能性があるため、別の電池メーカーと合弁で生産子会社の設立も検討する。
一方、２０年代後半に実用化する方針を示していた全固体電池は、４３０億円を投じて量産化に向けたパイロットラインを栃木県さくら市に２４年春に立ち上げる。
「自由な移動の喜びを環境負荷ゼロで提供したい」（三部敏宏社長）とＥＶシフトを推進するホンダだが、ＥＶへの傾斜による経営体質の悪化も懸念される。ホンダはこれまで生産拠点の閉鎖や派生車種の削減で収益率向上を目指してきたが、主力の四輪事業の利益率改善は道半ばだ。
電池のコストなどで利益を確保しにくいＥＶにシフトしながら、ホンダが目標に掲げる営業利益率７％を達成するため、鍵になるのがビジネスモデルの転換だ。ビジネスモデルの転換に向けて、２６年に自社開発した車載ＯＳや電子プラットフォームなどで構成する「ホンダｅアーキテクチャー」の展開を開始し、ＯＴＡ（無線通信によるアップデート）や収集したデータを活用した新規ビジネスによる収益改善を図る。１０年で８兆円の研究開発費のうち電動化とソフトウエアに５兆円と多くを振り向けることでＥＶシフトとビジネスモデルの転換を加速する考えだ。
電動化戦略の中ではスポーツモデルを２０年代半ばに日本を含むグローバルに投入する方針も示した。他社との提携を加速する一方、走りにこだわった独自の電動車も投入し、ホンダらしさも打ち出す。
