大手運送会社が電気トラック（ＥＶトラック）の導入を本格化し始めた。商用車各社のＥＶトラックが出そろったことや、政府が大手の荷主や運送会社に「非化石」への転換を義務付けたことが背景にある。ただ、商用車はコストや稼働率が何より重要だ。都市内から都市間へと電動車を広げていけるか、まずは小口配送を担う「ラストワンマイル車両」で実用性が試される。
ヤマトホールディングス（ＨＤ）傘下のヤマト運輸（長尾裕社長、東京都中央区）は２０３０年までに２万台のＥＶトラック導入を計画する。日野自動車の「デュトロ Ｚ ＥＶ」５００台の導入を済ませ、三菱ふそうトラック・バスの「ｅキャンター」も９００台導入する。同社の保有車両は約５万５千台。ＥＶはまだ１千台ほどに過ぎないが、これから導入ペースを上げていく。
佐川急便（本村正秀社長、京都市南区）も配送用の軽自動車を３０年までにＥＶ化する。スタートアップのＡＳＦ（飯塚裕恭社長、東京都千代田区）と軽ＥＶも開発し、今春から運行を始めている。日本通運（堀切智社長、東京都千代田区）もｅキャンター１０台を２３年内に導入する。
今年度内にはスズキとダイハツ工業、トヨタ自動車の３社が共同開発した軽商用ＥＶ、２４年春にはホンダが「Ｎ―ＶＡＮ（エヌバン）」をベースにした軽商用ＥＶを相次ぎ発売する。ラストワンマイル車両の電動化に向けた環境がさらに整うことになる。
政府は昨年、省エネルギー法を改正し、「非化石エネルギー転換目標」を踏まえた中長期計画の作成と定期報告を大手の輸送事業者や荷主などに義務付けた。罰則はないが、取り組みが不十分と判断された場合は勧告や社名公表などの措置を受ける。経済産業省によると、運送事業者などが持つ車両の電動比率（保有ベース）は３％弱。こうした措置により、３０年までに最大積載量８㌧以下の小型商用車は新車販売の電動車比率を最大３割にする計画だ。
ただ、運送車両はいかに稼働率を落とさないかも大事だ。故障や事故もあるが、電動車の場合は充電時間が新たなハードルになる。
商用車の技術企画会社、コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ（ＣＪＰＴ、中嶋裕樹社長、東京都文京区）は、軽商用バンや小型ＥＶトラックの走行データを集め、運行管理や効率的な充電スケジュールなどを割り出せるシステムを開発中だ。車両を長時間、停めずに済む交換式電池の実証も伊藤忠商事といすゞ自動車などが始めた。三菱ふそうも今冬から実証に入る予定だ。
一方、大型車の電動化はまだ手探り段階だ。いすゞの南真介社長は「トラックは荷物を運ぶため、ＥＶだけではカバーできない。特に大きい部分（大型車）は燃料電池となる」と話す。政府の３０年目標も、最大積載量８㌧超の大型車は５千台の先行導入を目指すにとどまる。
まずは大手のラストワンマイル車両から始まった商用車の電動化。今後は、車両の使い勝手を高めつつ、企業数ベースで９９％を占める中小・小規模（零細）事業者にどう電動車を普及させていくかという課題が残る。商用各社は金融商品や充電インフラを含めた提案で、何とかＥＶトラックの需要を掘り起こそうと試行錯誤を重ねる。
（織部 泰）
