日本の自動車メーカーや部品メーカーなどが集積し、「アジアのデトロイト」とも呼ばれるタイ。自動車生産台数は世界１０位、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）でもトップを走り、自動車産業とともに国内経済を発展させてきた。今はグローバルで加速する電動シフトに遅れまいと、電気自動車（ＥＶ）の国産化や普及策を打ち出す。日系メーカーの金城湯池でもあるタイはどう変わっていくのか。
タイに進出している日系企業数は５８５６社（２０２１年１０月時点）と、２位のベトナム（２３０６社）、３位のインドネシア（２０４６社）などを圧倒してＡＳＥＡＮで首位だ。日系企業からは生産能力増強などの投資が途切れないが、一方で新規投資は近年、中国や台湾企業の存在感が増している。
自動車産業では、トヨタ自動車やホンダ、日産自動車、マツダ、三菱自動車、スズキなどの自動車メーカーが拠点を構え、タイの自動車産業を発展させてきた。自動車生産台数の半分以上が輸出向けで、主要な輸出先は豪州だ。自動車生産台数（２２年）は１８８万台で、新型コロナウイルス前の１９年（２０２万台）には届かないものの、徐々に回復している。
タイを走る車両の大半がガソリン車で、販売台数におけるＥＶ比率はわずか１％ほど。ただ、世界的なＥＶシフトを踏まえ、国内でのＥＶ生産を強化している。３０年にＥＶの生産割合を３０％にまで高める産業政策「３０＠３０」や、３６年までにＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）国内普及台数１２０万台を目指す「ＥＶアクションプラン」を掲げる。
ＥＶでは、すでにトヨタが「ｂＺ４Ｘ」を発売。ピックアップトラックＥＶを生産する計画も示しており、ＥＶの生産・販売がこれから本格化する見通しだ。
タイが自動車産業でＡＳＥＡＮの先頭を走り続けるには、同じく日本の自動車メーカーなどが生産拠点を持つインドネシアやベトナムよりも、ＥＶ生産や普及で先行する必要がある。バンコク日本人商工会議所の加藤丈雄会頭（タイ国三井物産社長）は「（インドネシアやベトナムなど）ＥＶ生産国になり得る国よりも先に行きたいという（タイ政府の）思いを感じる」と語る。
ベトナムでは、地場自動車大手のビンファストがＥＶ生産を開始。２２年１１月にはＳＵＶ「ＶＦ８」の米国輸出にこぎ着けた。２３年にはカナダや欧州にも輸出を始める予定だ。インドネシアの電動車普及比率は０・３％（２１年）で、ＥＶに限るとさらに少ない。それでも、３５年には年間１００万台のＥＶ生産を目指す。ＥＶ部品の現地調達率を「３０年以降に８０％以上」とするなど、ＥＶの国内産業化に向けた施策に余念がない。
こうした各国の取り組みに対し、タイでもＥＶ関連の投資奨励策を充実させ、ＥＶの国産化を急ぐ。１月から発効した新たな奨励策では、最長で１３年間、法人税が免除されるほか、設備や研究用の原材料などの輸入税も免除される。こうした奨励策を呼び水に、ＥＶ関連のサプライチェーン（供給網）を国内に呼び込む考えだ。
タイが最優先で取り組むのはＥＶだが「水素」にも可能性を見いだす。１月からの奨励策では「燃料電池車（ＦＣＶ）」を優遇対象に加えた。２２年１１月には、タイにＡＳＥＡＮ初の水素ステーションが開設され、トヨタ自動車がＦＣＶ「ミライ」を実証的に走らせている。タイ最大手の財閥であるＣＰ（チャロン・ポカパン）グループと組み、家畜の糞尿からできるバイオガスを用いて水素を製造したり、この水素を用いて配送トラックのＦＣＶ化にも取り組む考えだ。
電気や水素などの新たなパワートレインでもＡＳＥＡＮをリードし、「アジアのデトロイト」としての地位を守りたいタイ。こうした政府の方針を商機とし、中国や韓国勢も投資を増やす。タイ自動車産業の今を追った。
