三菱電機と台湾・鴻海（ホンハイ）精密工業が、自動車機器事業をめぐる提携検討を正式発表した。思惑が一致した背景には、日本のサプライヤーの「再定義」が進んでいることが伺える。「機械・機構」に強いサプライヤーが主導してきた領域に、ITや人工知能（AI）を武器とする鴻海のような勢力が本格的に参入してきた。競争軸の変化を示す代表例となりそうだ。

■鴻海の狙い

全社の戦略で、EVや人工知能（AI）、スマート製造などの強化を図っている鴻海は、スマートフォンやパソコンで培ったEMS（受託生産）モデルを電気自動車（EV）に持ち込もうとしてきた。また、ステランティスとの提携なども進めている。ただ、完成車の組み立て受託だけでは付加価値が低く、既存メーカーへの浸透は想定ほど進んでいない事情もあった。

あるメガサプライヤー首脳は「EV市場の復調までの事業を確保したい思いもあるだろう」と見ている。

三菱電機のように、自動車品質に対応した量産実績と自動車メーカー（OEM）との取引関係を持つ企業を取り込み、「車載品質の実績」という要素を補完できる。

日本のOEMは厳格な認証プロセスを重視するため、既存の顧客基盤を活用できる点でもメリットがある。

また、三菱電機が持つインバーターや電動駆動系といった、クルマの中核部を取り込むことで、設計や部品、ソフトまで一気通貫で提供する「システム・プロバイダー」へ進化する狙いもうかがえる。

自社が主導するEVプラットフォームのコンソーシアム「MIH」に日本の高度な電装・制御技術という「ピース」を埋めることにもなる。実際、提携の領域として電動化、自動運転、ソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）なども例示されている。

開発能力を持たない新興勢力でも短期間でEV市場へ参入できる環境を整える。「クルマづくりの民主化」を現実のものにし、プラットフォームの主導権を握る布石ともいえそうだ。

■生存戦略

一方の三菱電機は、かつての「総合電機」モデルの限界を直視している。電動化・ソフト化が加速するなか、巨額の投資が必要な車載事業を単独で維持することはリスクでもある。自動車機器事業の分社化（三菱電機モビリティ設立）当時から、外部資本の導入を検討していた。自社の経営資源（リソース）に固執せず、外部とのアライアンスを通じて生き残りを図る姿勢が見て取れる。

同社はパワー半導体などの強みをローム・東芝連合との連携で伸ばす一方、鴻海との合弁で生産を進めることでソフト・データ関連にリソースを集中させることができそうだ。

完全売却ではなく、共同出資とすることで成長余地を残した。鴻海の製造規模や物流網、EV分野での積極的な展開力を取り込める。デンソーを筆頭とするトヨタ系サプライヤーに対抗するため、自前主義を捨てて外資のリソースを活用した。

■問われる日本企業の存在価値

今後はさらに構造変化が進みそうだ。

実際、技術力はあるが単独維持が難しい事業部門、また事業継続を模索するサプライヤーに対し、外資やファンドによる買収・提携の動きはあちこちで表面化している。円安が追い風になっている。

「さらに高度に統合された生産」をめざす鴻海と、「各種の経営資源の最適化」を図る三菱のような動きは今後も続きそうだ。

また、ティア1（1次部品サプライヤー）の「再定義」が進んでいることもある。ハードに強い専業メーカーが主導してきた領域に、人工知能（AI）技術も持つ鴻海のような勢力が本格参入し、競争軸は「ハードの堅牢性」から「システム統合力」へとシフトが進む。

強力なプラットフォーマーが台頭すれば、完成車メーカー（OEM）の存在価値も問い直される。大手は内製主義を維持する公算が大きく、業界全体が一気に転換するわけではないが、メーカーはブランド力や顧客体験の提供をどう進めるかが一段と問われることになりそうだ。

（編集委員・山本　晃一）