写真１６　ドイツ・３大サプライヤーの一つ、コンチネンタルの「ロボ・タクシー」　２０１９年フランクフルトモーターショー会場を巡回していたタクシー（シェアードサービス）で、低速で広い会場のポイントを回って便利だった。乗用車の自動運転は、まずこのようなコミュニティーを回る車からスタートするのが良さそう

写真１７　フレイトライナーでの自動運転試験走行にトルク・ロボティクス社はアマゾン・ウエッブ・サービス（ＡＷＳ）を選定　プレスフォト

写真１８　ピータービルト・モデル５７９　Ａｕｒｏｒａ　Ｄｒｉｖｅｒの技術搭載試験　プレスフォト

写真１９　ＴｕＳｉｍｐｌｅの技術搭載自動運転車　車両はピータービルト　プレスフォト

写真２０　スカニアの自動運転試験車　ストックホルムの南約２００㌔㍍の間のＥ４高速道路で試験走行が許可された　親会社のＶＷも同じパートナーと開発を進めている　プレスフォト

表４―１　ＡＣＥＡ提案のステップ　日本自動車工業会提案のステップ１が２つに分かれている。自社ブランドか混在ブランドかでステップを分けている（欧州で本プロジェクトに参加しているトラックメーカーは６社もあるため＝写真２１／２２参照）

表４－２　日本自動車工業会提案の導入ステップ　日本はステップ１で参加メーカーが４（ないし３）社でまとまるので、ＡＣＥＡのように分ける必要がない？

写真２１　ＥＵのプラトーン・チャレンジ・プロジェクト　２０１６年にＥＵの音頭取りでスタート　ロッテルダムに集合した参加メーカー６社（左からボルボ、スカニア、ＭＡＮ、イベコ、メルセデス・ベンツ、ＤＡＦ＝米国パッカー社子会社）ＡＣＥＡフォト

写真２２　ＭＡＮの車両を使い物流業者ＤＢシェンカーが２０２０年４月にミュンヘンとニュルンベルクの間のアウトバーンを使ってのプラトーン実験走行　ＭＡＮのプレスフォト

写真２３　日本のスタートアップ企業、テイアフォーが開発し、名だたる企業が参加した業界団体設立。「世界標準の自動運転ＯＳ」を目指す。東京ビッグサイトで開催されたオートモーティブワールド展にて筆者撮影　ティアフォーとは自動運転レベルのⅣ（４）段階目で各社が目の色変えて完成させようとしている目標。なお、このスタートアップ企業の創立者でＣＴ０を務める加藤真平氏は筆者の日本・米国の大学の後輩であることがたまたま判明

表５―１　ＡＣＥＡが欧州委員会に提出したポジション・ペーパー（代替燃料のインフラ方向性へのリビューのタイトル）。ＥＵに要望書を出してからメーカーはＥＶの普及に大きく舵を切ったのに、ＥＵの責任のチャージングポイントは遅々として進まないとチプセＡＣＥＡ会長（ＢＭＷ社長）は今年初めＥＵにかみついた

表５－２　ＡＣＥＡのポジション・ペーパーではバッテリーＥＶの欧州全域での必要チャージングポイントおよび燃料電池車の給油ステーション数を記載している

写真２４　燃料電池車の水素をチャージしようとしても日本ではドライバーは法律でできず、チャージング・ポイントで有資格者が給油をするのが日本の現在の法律。これから法律改正をしないとＣＯ２ゼロのエンジンは普及しない

写真２５　ＡＣＥＡの示すチャージングポイントのイメージ図

写真２６　ＰＨＥＶ用自宅ないし職場でチャージする室内機器　ドイツでは工事費込みで約１９００ ユーロ かかり、政府補助は９００ ユーロ で残りは自己負担となる（日本ではこのような補助金はない）

写真２７―１　トヨタの販売店でＰＨＥＶの充電に１時間５５０円支払い要請のポスター（ショールームのガラス越しに撮影）

写真２７―２　日産の販売店でのチャージングポイント　事前購入カードで決済

写真２７－３　日産の販売店でＥＶ急速充電３０分（約８割充電）で１５００円とのこと。そのチャージ・ステーションでの料金表示　１００％充電はさらにもう３０分必要とかで、都合チャージ費用は３千円になる

写真２７―４　第３回資源循環ＥＸＰＯに展示されていた米国仕様のタツノ製給油機（セルフ仕様で建値はドル表示　トヨタ「ミライ」を満タンにするのに３～４分で、金額はその時の水素価格によるとのことだが、現状なら５千～６千円で収まる程度との話。米国はセルフサービスが可能で、日本もそうなるであろうと