ホンダeのEV専用プラットフォーム

 自動車メーカー各社が、電気自動車(EV)専用プラットフォーム(PF)の開発に乗り出している。マツダが9日の決算発表で2022年以降にEV専用PFを開発する方針を示した。ホンダは「ホンダe」、日産自動車は「アリア」でEV専用PFを採用し、トヨタ自動車とスバルは「e―TNGA」を共同開発する。車両構造をゼロから見直すことで従来のガソリン車と異なるパッケージやスタイリングを実現し、商品力を引き上げる。一方、専用設計によるコスト増をカバーするため、メーカーの垣根を越えた協業も加速している。

 EVはエンジンをはじめトランスミッション、エキゾーストパイプや触媒などの排気系、燃料タンクなどの部品がなくなる一方で、モーターやパワーコントロールユニット、バッテリーが必要となり、ガソリン車とは構造部品が大きく異なる。ただ、これまでのEVは量産が見込めないことからガソリン車のPFを採用するケースがほとんどで、量産EVの先駆者である日産「リーフ」は小型車「ノート」のPFを採用している。

 各国の環境規制が厳格化される中、各メーカーはEV専用PF開発を本格化している。リーフでEV販売を先行している日産は21年に市場投入するアリアに新開発の専用PFを採用した。モーターの小型化などでホイールベースを拡大するとともにフロアトンネルをなくしたことで広い室内空間を実現した。

 ホンダ初の量産EVとなるホンダeは、リアモーター・リアドライブ(RR)の専用PFを採用する。これにより最小回転半径は軽自動車並みとし、50対50の理想的な重量配分で走行性を高めた。

 トヨタとスバルが共同開発するEV用PFは、ボディーをフロント、センター、リアをモジュール化し、モーターとバッテリーの組み合わせで複数のボディーサイズや駆動形式を柔軟に展開できるようにする。

 「MX―30」でEVを初投入したマツダも、新たに専用PFの開発に着手する。MX―30は既販車の「CX―30」をベースとし、ハイブリッド車(HV)とEVに加えてロータリーエンジンを発電機として組み合わせるレンジエクステンダーEVまで、1モデルで複数のパワートレインを展開する。

 マツダが新たに開発に着手するEV専用PFは、MX―30で採用する「マルチ電動車」技術とは異なり、ゼロベースでEVに最適なPFを目指す。新開発PFは、トヨタやデンソーなど共同で進めてきた「EV C・Aスピリット」のEV基盤技術を採り入れる見通しだ。

 ガソリン車とは異なるパッケージや運動性能を実現する専用PFの採用はEVの商品力向上に大きく貢献する一方、専用設計による開発コストの増加がネックとなる。日産はルノーとのアライアンスの「リーダー/フォロワー」の枠組みの中で、日産が主導して開発するEVのPF「CMF―EV」を、ルノーのコンセプトカー「メガーヌeビジョン」に採用した。ホンダは北米向けにホンダeとは異なるEVを投入するため、米ゼネラル・モーターズ(GM)と協業し、GMのPFを採用したホンダブランドのEVを投入する。

 マツダは30年にすべての車両を電動化する方針を掲げるが、専用PFを用意するEV比率はわずか5%とみる。トヨタは25年までに電動車販売を550万台以上に増やす計画だが、そのうち450万台はHVとプラグインハイブリッド車(PHV)が占める。電動化が加速する中で各社はEVの本格的な普及時期には慎重な姿勢を示すものの、開発効率化と量産効果を得るための協業は今後も加速しそうだ。